facebook

صفحة 2 من 3 الأولىالأولى 123 الأخيرةالأخيرة
النتائج 6 إلى 10 من 15

الموضوع: ميكانيكا السيارات(شامل)

  1. #6
    المديرة العامة الصورة الرمزية اميرة حبى انا
    تاريخ التسجيل
    Dec 2008
    الدولة
    مصر
    العمر
    38
    المشاركات
    12,656
    معدل تقييم المستوى
    10


    افتراضي رد: ميكانيكا السيارات(شامل)



    لمنع زيادة سخونة مكونات المحرك نتيجة لارتفاع درجات الحرارة والإنضغاط فأنه ينبغى تبريده فى مناطق حيزات الإحتراق والأسطوانات , والعمل على تسريب الحرارة الزائدة منه .
    أولاً : التبريد الداخلى :
    حيث تعمل الكباسات على تسريب جزء كبير من حرارة الإحتراق التى تمتصها , إلى زيت التزييت وجدران الأسطوانات . وفى هذا المجال يتفوق الكباس المصنوع من المعادن الخفيفة على الكباس المصنوع من الحديد الزهر نتيجة لموصليته العالية للحرارة , كما ينتقل جزء من الحرارة المتراكمة إلى الغازات الجديدة المسحوبة .

    ولمقابلة التدفق الحرارى إلى جدار الأسطوانة يجب استخدام أسطوانات مصنوعة من المعادن الخفيفة مع طلاء أسطحها الفعالة بالكروم . ويؤدى التسريب الجيد للحرارة بهذه الطريقة إلى زيادة الإنضغاط بحوالى 10 % دون أى زيادة فى إحتمالات الخبط (الفرقعة) , وفى الوقت نفسة يمكن زيادة قدرة خرج المحرك بحوالى 7 % مع التقليل من إستهلاك الوقود .
    والطلاء الصلد بالكروم خير وسيلة للتقليل إلى حد كبير من تآكل الأسطح الفعالة من الأسطوانات , وحلقات الكباس كذلك .
    وتتوقف مشاكل الفنية للتبريد الداخلى على مدى الضبط الصحيح للمغذى (الكاربوراتير) . فالإمداد غير الكافى بالوقود (الخليط المفتقر) يتسبب فى زيادة سخونة المحرك , ويؤدى فى الوقت نفسه إلى زيادة التآكل .

    ثانياً : التبريد بالمياه :
    يستخدم الماء كعنصر وسيط لتسريب حرارة المحرك إلى الهواء . وفى هذه الحالة تحاط مكونات الأسطوانات ورأس الأسطوانات – المطلوب تبريدها – بقمصان تدور فيها مياه التبريد فتمتص الحرارة . وبعد ذلك تدفع المياه الساخنة إلى المشع ( الرادياتير ) حيث تنتقل حرارتها إلى الهواء المار خلاله .
    ويمكن إتمام دوران المياه إما أوتوماتيكياً أو جبرياً , ولذلك يجب التفريق بين التبريد بالمثعب الحرارى (تيارات الحمل) وبين التبريد الجبرى .
    والتبريد بالمثعب الحرارى مبنى على أن الوزن النوعى للماء الساخن أقل منه للماء البارد , وبذلك فهو يرتفع دائماً أوتوماتيكياً إلى أعلى مسبباً حركة دوران مستمرة . ولذلك ينبغى أن تكون فتحة خروج الماء فى أعلى موضع بالمحرك , أى فوق رأس الأسطوانات , بينما تكون فتحة دخول الماء البارد فى أسفل موضع بالدثار المائى .



    رسم تخطيطى لدورة التبريد بالمثعب الحرارى



    1- فتحة الملء .
    2- أنابيب التبريد رأسية .
    3- المشع (الرادياتير) .
    4- دثار (قميص التبريد) .



    وتصمم مساحة مقطع ممرات المياة بحيث تكون اكبر ما يمكن حتى لا تعوق حركة دوران مياه التبريد . ومن ثم فإن التبريد بالمثعب الحرارى يتطلب وجود حيزات مياه ومشعات (رادياتير) أكبر نسبياً مما فى حالة التبريد الجبرى .
    وجدير بالذكر أن المشع (الرادياتير ) فى حالة التبريد بالمثعب الحرارى يكون دائماً مملوء بالماء حتى نهايته , أى أن فتحة الخروج من المحرك إلى المشع يجب أن تكون مغطاه بالماء . وينبغى عدم إعاقة حركة مرور مياه التبريد , وإلا أختزنت المياه الساخة فوق الأسطوانات مؤدية إلى زيادة سخونة المحرك وغليان مياه التبريد .

    ولكفالة الأنتقال الجيد للحرارة من الأسطح الفعالة للأسطوانات ورأس الأسطوانات إلى الماء , فأنه يجب التقليل من تخانة الجدران المعدنية الفاصلة (أى جدران الأسطوانات ورأسها) , وجعلها رقيقة على قدر الإمكان . ولكن تحد من هذه التخانة متطلبات السباكة وضرورة الحصول على المعدن الكافى لإعادة خرط (تجويف) الأسطوانات . ولذلك تكون تخانة جدران الأسطوانات ورأس الأسطوانات من 6 – 8 مم (حسب حجم الأسطوانات ) .
    ويصمم دثار (قميص) المياه حول السطح الفعال للأسطوانة حتى منطقة النقطة الميتة السفلى لكى يسمح للماء بالإحاطة بالأسطوانة من جميع جوانبها . وتتيح دورة التبريد بالمياه سباكة جميع الأسطوانات فى كتلة واحدة , ويمكن إحاطة رأس الأسطوانة بالمياه بصفة خاصة عند الجدار الخالرجى لفرااغ الإحتراق . فهى تتلقى مياه التبريد الواردة إليها من كتلة الأسطوانة عن طريق الفتحات العلوية الموجودة بالسطح الملاصق الكائن بين كتلة الأسطوانة ورأسها .
    ولذلك يجب قطع فتحات لمرور المياه فى الحشية (الجوان) الموجودة بها . والمصنوعة من النحاس والأسبستوس . وينبغى إحكام هذه الفتحات تماماً لمنع التسرب عن طريقها , وإلا دخلت مياه التبريد فى الأسطوانات مؤدية إلى حدوث الطرق (الدق) المائى , وبالتالى تلف المحرك كلية .

    وفى دورة التبريد الجبرى تدفع مياه التبريد عن طريق مضخة طاردة مركزية موجودة فى مسارها وتستمد حركتها من المحرك . ونظراً لأن المضخة تكسب مياه التبريد سرعة فى سريانها , لذلك يمكن تقلقل المقاطع المستعرضة لممرات (المجارى) المياه فى هذه الحالة عنها فى حالة التبريد بالمثعب الحرارى . وعلى أى حال فالدورتان متماثلتان من حيث التجهيز والمكونات الأساسية . وقد تركب المضخة فى مسار المياه الباردة أو الساخنة , أى فى الجزء العلوى أو السفلى من المحرك . وصندوق الحشو الموجود على عمود المضخة هو الذى يتسبب غالباً فى الفقد الذى يحدث فى مياه التبريد . ولذلك ينبغى بذل عناية خاصة لمراقبة تشغيله , فعند حدوث تسربات منه يجب إحكام رباط الحشو أو إستبداله . وعلاوة على ذلك يجب تزييت عمود المضخة فى فترات دورية منتظمة لتفادى إلتصاقه (زرجنته) .




    رسم تخطيطى لدورة التبريد الجبرى

    1- مضخة مياه التبريد .
    2- مروحة .
    3- خياشيم .
    4- دثار المياه .
    5- المشع (الرادياتير) .
    6- فتحة الملء .




    وتتميز مضخات مياه التبريد الحديثة بعدم حاجتها إلى إجراءات صيانة , بمعنى أنها لا تحتاج إلى تزييت أو ضبط . ولا يستخدم فيها الحشو الرصاصى لمنع التسرب , وإنما تستخدم جلبة من رتبة خاصة من المطاط تتميز بمقاومتها الفائقة للتآكل بالإحتكاك (البلى) .

    - ويعمل المشع (الرادياتير ) كمبادل حرارى بين مياه التبريد الساخنة وبين الهواء . وهناك فرق – من حيث التصميم – بين المشع الأنبوبى (ذى الأنابيب) وبين المشع المضلع .
    - فالمشع الأنبوبى – أو المشع ذو الأنابيب الخيشومية – مصنوع من عدد كبير من الأنابيب الرأسية المرتبة إلى جانب بعضها البعض , والتى يتخذ مقطعها الشكل البيضى أو الميبطط .
    - وهى تتخلل عدة ألواح رقيقة تعمل بمثابة ضلوع , وهذه الأنابيب ملحومة بسبيكة قصدير من نهايتها العلوية بالخزاتن العلوى للمشع . ومن نهايتها السفلية بالخزان السفلى له . وتسرى مياه التبريد خلال الأنابيب , بينما يتخلل هواء التبريد الأضلع المرتبة فى وضع أفقى . وتتميز هذه المشعات بإمكان سريان المياه فيها فى خطوط مستقيمة , وخلوها من المنحنيات التى تعترض مرور هذه المياه , ولذلك فهى قلما تنسد أو تتكون فيها الرواسب المعتادة كما أنها سهلة التنظيف .
    - ويتميز هذا النوع من المشعات بتحملية كبيرة , نظراً لأن عدد الدرزات (الدسرات) الملحومة فيه قليل . وأنسب استخدام له فى اللوارى (عربات النقل) والجرارات . بالإضافة إلى ذلك فمقاومته للضغوط الداخلية كبيرة .

    - أما المشع المضلع فيتكون من عدد كبير من الرقائق المعدنية المموجة والمرتبة دائماً على هيئة أزواج وتتباعد عن بعضها البعض بمسافة محددة . وأسطح هذه الرقائق مقصدرة بأكملها من الأمام والخلف بطريق الغمس . كما أن نهاياتها ملحومة بالقصدير من أعلى بالخزان العلوى ومن أسفل بالخزان الفلى . ويعيب هذا النوع من المشعات ضعف مقاومته للصدمات والضغوط الداخلية . وممرات المياه فيه متعرجة وضيقة , وبالتالى فهى أكثر إحتمالاً للإعاقة والإنسداد بالرواسب المتكونة .

    - ولكفالة التوصل إلى التبريد الكلافى والمناسب لجميع ظروف التشغيل , فإن هواء التبريد المار خلال المشع يتوافر جزء منه من الريح المتولدة فى أثناء السير , فى حين تمد بالجزء الآخر من المروحة الدائرة المركبة خلف المكشع . والتى تستمد حركتها من المحرك عن طريق سير على شكل حرف V . وعند السير بسرعات عالية تمد الريح بكمية كبيرة وكافية من هواء التبريد , أما عندما تكون سرعات القيادة منخفضة - وخاصة عند صعود المرتفعات – فيقع عبء الإمداد بالجزء الأكبر من هذا الهواء على المروحة . وللحصول على أنسب سريان للهواء خلال المشع ينبغى أن تكون المروحة ذات قدرة وحجم مناسبين , وأن تركب بحيث تكون أقرب ما يمكن من المشع .

    ويتطلب الأمر تدبير وسيلة للتحكم فى الأمداد بهواء التبريد نظراً لأختلاف أحمال المحرك فى أثناء التشغيل , واختلاف درجات الحرارة الهواء الخارجى صيفاً وشتاء . ولا يكون تشغيل أى محرك جيداً وأقتصادياً إلا إذا كانت درجة حرارة التشغيل 80-90 درجة م على الأقل .
    وتتسبب درجات الحرارة التى تقل عن ذلك – أى عندما يكون المحرك مبردةاً أكثر من اللازم – فى نشوء خلوص كبير بالكباسات عند السير , مما يؤدى إلى إتلاف زيت التزييت نتيجة لتخفيفه , وإلى حدوث تآكل بالإحتكاك كبير . وأما إذا سخن المحرك أكثر من اللازم فإنه يتسبب فى إلتصاق (قفش) الكباسات , وحدوث الإشعالات نتيجة لتوهج سطحها .


    ويمكن إجراء التحكم فى درجة حرارة مياه التبريد بإحدى طريقتين : إما بإيقاف الإمداد بالهواء – أى بتغطية المشع (شتاء) , أو أوتوماتيكياً بوضع صمام فى دورة التبريد بحيث يمكن التحكم فيه بواسطة ثرموستات .
    ويوقف الأمداد بالهواء بواسطة غطاء المشع الذى يزود فى منتصفه بهوايات تفتح أو تقفل – حسب الحال – بما يتماشى مع درجة الحرارة الخارجية , كما أنه يمكنها التحكم فى مساحة سطح التبريد . ويغطى سطح المشع بإحدى طريقتين : إما بستارة يمكن إسدالها أو طيها عن طريق شداد سلكى (حبل) , أو بمصراع (شيش) يتكون من عدد من شرائط معدنية مرتبة وتدور حول مفصلات فى وضع رأسى ويمكن تشغيلها عن طريق أذرع لتسمح بتغطية المشع جزئياً أو كلياً .
    وفى كلتا طريقتى تغطية المشع ميكانيكياً ينبغى تركيب ثرموستات يمكنه مراقبة درجة حرارة مياه التبريد والتحكم فيها .
    ويجرى التحكم الأوتوماتيكى بتركيب ثرموستات فى دورة التبريد عند المدخل – أى عند أكثر أجزائها سخونة , وهو الجزء الموجود بين المحرك وبين فتحة دخول المشع . ويشتمل الثرموستات أساساً على صندوق محكم , جدرانه الجانبية الأسطوانية مموجة , وهومملوء بسائل يسهل تبخرة عند تسخينه , ويولد ضغطاً كافياً لتمدد الصندوق نتيجة لزيادة ضغطه الداخلى . بسائل يسهل تبخره عند تسخينه , ويولد ضغطاً كافياًُ لتمدد الصندوق نتيجة لزيادة ضغطه الداخلى .
    ويتصل قاع الصندوق بالصمام بحيث يغلق هذا الصمام عندما يكون الصندوق بارداً , وحينئذ يعود الماء الوارد من المحرك إليه (أى المحرك) مباشرة عن طريق الممر دون الدخول فى المشع . وعندما تزداد سخونة المياه يبدأالصمام فى الفتح تدريجياً ليسمح بمرور مياه التبريد الساخنة إلى المشع عن طريق الممر . وينبغى ضبط الثرموستات عند درجة حرارة معينة (80درجة م)حتى يمكنه العمل أوتوماتيكياً .


    وبمرور الوقت تتراكم الرواسب التى يحملها الماء الساخن على جدران المشع والمحرك , وبالتالى تضيق الممرات وتتناقص قدرة المشع على التبريد , فتبدأ مياه التبريد فى الغليان – عند الأحمال الصغيرة للمحرك . ولذلك ينبغى غسل المشع وتنظيفة من وقت لآخر .
    ويجب أن يكون مستوى مياه التبريد دائماً أعلى من ماسورة الدخول العلوية بالمشع . ويحدث الفقد فى مياه التبريد نتيجة التسربات عن طريق مضخة المياه , وبسبب التلفيات التى تقع بالمشع , وينبغى بذل المزيد من العناية بصفة خاصة للتاكد من إحكام محابس التصريف , وإلا إنفتحت نتيجة للصدمات التى تحدث للسيارة . وكثيراً ما تكون خراطيم المياه الواصلة بين المشع وبين كتلة المحرك سائبة أو مشروخة , وحينئذ يجب إحكام رباطها أو استبدالها – حسب الحال . وينصح بعدم تثبيت الخراطيم بجسم صلب نظراً لأنه يتسبب فى إتلافها وسرعة استبدالها .
    وقد تغلى مياه التبريد نتيجة للأسباب التالية :
    - - عدم وجود كمية كافية من مياه التبريد بالمشع .
    - تراكم رواسب بالمشع .
    - - إنزلاق سير المروحة .
    - - إختلاف التوقيت الصحيح للإشعال أو عمل الصمامات , والضبط غير الصحيح للمغذى (الكاربورتير) , وإنسداد فتحات العادم .
    وعند إستكمال مستوى المياه بالمشع يحظر صب الماء البارد فى المشع وهو ساخن , وإلا تسبب ذلك فى نشوء إجهادات بكتلة المحرك تؤدى إلى تشرخها . والإجراءء الصحيح هو ترك المحرك ليبرد أولاً . أو صب الماء عندما يكون المحرك دائراً .
    وتتطلب الأجواء الباردة بذل عناية خاصة بدورة التبريد , فقد يؤدى تجميد مياه التبريد إلى حدوث تلفيات جسيمة بالمحرك والمشع , وأبسط طريقة لتحاشى حدوث مثل هذه التلفيات – عند ترك السيارة فى درجات الحرارة التى تقل عن نقطة التجمد – هى تصريف المياه وتفريغ المشع منها . وينصح – على أية حال – بعدم تغيير المياه بصفة متكررة , نظراً لتكون الرواسب بالمشع .
    ويفضل من واقع التجربة فى مثل هذه الأجواء – إضافة خليط مانع للتجمد (يتكون أساساً من الجليسرين) إلى مياه التبريد .
    وفى السنوات الأخيرة أمكن تصميم سيارات ركوب خاصة لا تحتاج إلى دورات التبريد بها إلى صيانة . إذ تخلط المياه ببعض المواد الكيميائية التى تكفل حسن الأداء , حتى فى ظروف الجوية القاسية (فى حالات التجمد أو فى درجات الحرارة العالية ) .
    ويتصل بمجموعة المشع خزان تمدد تعويضى يوضع إلى جوارها . فمياه التبريد المخلوطة بالمواد المانعة للتجمد لها معامل تمدد حرارى كبير يستلزم وجود هذا الخزان التعويضى , ومن ثم تظل كمية المياه ثابتة فى جميع الأحوال الجوية .
    وينبغى ألا يتطلب دورات التبريد من هذا النوع إجراء أى عمليات صيانة لها قبل أن تقطع السيارة مسافة 50000 كم . وعند حدوث أعطال فيها ينبغى الرجوع إلى ورشة إصلاح متخصصة .


    ملاحظات هامة فى دورة التبريد
    - يجب الحذر التام من الحرارة عند رفع غطاء المبرد للكشف على مستوى الماء داخله، حيث أن الحرارة تكون مرتفعة جدا خاصة بعد تشغيل المحرك لمدة طويلة.. لذلك يجب تحريك الغطاء أولا-دون رفعه - حتى يتم التخلص من الضغط داخل المبرد ثم بعد ذلك يرفع الغطاء.
    - عند تزويد المحرك بالماء بعد فترة قصيرة من إيقافه ، يدار المحرك أولا ثم يضاف الماء، وذلك لمنع هبوط الماء المضاف والبارد نسبيا إلى أسفل المبرد - فى حالة توقف المحرك - ثم يتدفق هذا الماء إلى رأس كتلة الاسطوانات بعد دوران المحرك مما يؤدى إلى تشققها نتيجة تلامسها لماء ساخن ثم ماء بارد.
    - يجب أن يكون الماء المستخدم فى التبريد نظيفا وخاليا من الأملاح التى تترسب فى أنابيب مجموعة التبريد فتسدها.
    - يجب تغيير ماء التبريد مرة كل ستة أشهر مع إضافة محاليل مانعة للصدأ.

    نسأل الله العلي العظيم ان يغفر لأخونا جمال
    وان يتقبله لديه في جنات النعيم
    وان يلهم اهله وذويه الصبر والسلوان
    وانا لله وانا اليه راجعون


  2. #7
    المديرة العامة الصورة الرمزية اميرة حبى انا
    تاريخ التسجيل
    Dec 2008
    الدولة
    مصر
    العمر
    38
    المشاركات
    12,656
    معدل تقييم المستوى
    10


    افتراضي رد: ميكانيكا السيارات(شامل)

    مجموعة التعليق **************
    هذه الصورة مصغره ... نقره على هذا الشريط لعرض الصوره بالمقاس الحقيقي ... المقاس الحقيقي 970x673 .

    هذه المجموعة تعمل على حمل السيارة على العجلات ، وامتصاص الاهتزازات والصدمات الناتجة من وعورة الطريق قبل وصولها إلى الركاب. وهناك نوعان لمجموعات التعليق:-
    (أ) مجموعة التعليق العادى المرتبط:-
    وهو يستخدم فى السيارات القديمة ، حيث يعتبر كل محور وما عليه من عجلات وتوابعها كمجموعة واحدة معلقة باليايات ، حتى أنه لو اصطدمت عجلة واحدة بمرتفع فى الطريق أو هوت فى منخفض لتأثرت كل المجموعة بالصدمة لأن المحور ينحرف جاعلا العجلة الأخرى نقطة ارتكازه. وبالرغم من عيوب هذه المجموعة وما تسببه من إرهاق للركاب.. إلا أنها تمتاز بالبساطة وقلة التكلفة.
    (ب ) مجموعة التعليق المستقل:-
    وتستخدم فى السيارات الحديثة حيث تعلق كل عجلة على حدة تعليقا مستقلا من جانب الإطار وياى خاص بها، فإن كل عجلة تتحرك مستقلة عن الأخرى ولا يؤثر اصطدام أحدهما إلا بجانب واحد فقط.. لذلك نرى أن هذا النوع يمتاز براحة أكثر للركاب وأداء أفضل.. وطول عمر للإطارات.

    أَجهزة التعليق في المركبات

    أجهزة التعليق في المركبات suspension systems هي مجموعة الأجهزة التي تربط بين جسم المركبة أو هيكلها وجهاز الحركة فيه، وتسمى أيضاً مجموعة التعليق وتقسم مجموعةُ التعليق، بحكم موقعه، المركبة إِلى كتلتين:
    كتلة تحتية مؤلفة من عناصر السير، مثل العجلات والمحاور، التي ينتقل تأثير وزنها إِلى سطح الطريق بالتماس المباشر، وكتلة فوقية مؤلفة من جسم المركبة أو هيكلها وما يضمه، ينتقل تأثير وزنها إِلى الكتلة التحتية فسطح الطريق من خلال أجهزة التعليق.
    وفي أثناء حركة المركبة وعمله، بسبب وعورة الطريق ومنعطفاته، أو بسبب تشوه العجلات وعدم توازنه، أو بسبب قوى العمل، تؤثر في المركبة قوى وعزوم دينامية عدة، يمكن تحديدها استناداً إِلى جملة إِحداثيات من حيث حركتها هي: المحور الطولي الموافق لاتجاه حركة المركبة X، والمحور العرضي للمركبة والموازي لسطح الطريق Y، والمحور الشاقولي للمركبة والعمودي على سطح الطريق Z، وينتقل تأثير هذه القوى والعزوم من خلال مجموعة التعليق إِلى جسم المركبة فتسبب إِزاحات خطية وزاويّة لأجزاء المركبة، مما يؤدي إِلى اهتزازات كل من كتلتي المركبة الفوقية والتحتية وترجحاتها.
    وتتلخص مهمة مجموعة التعليق الأساسية في ضمان سلاسة حركة المركبة وثباتها قدر الإِمكان، وتحقيق راحة القيادة وسلامته، ويتم ذلك بتخفيض تأثير الحمولات الدينامية ونقلها بمرونة معينة في اتجاه محدد مع امتصاص الاهتزازات المرافقة لها وإِخماده، ولاسيما اهتزاز الكتلة الفوقية في الاتجاه الشاقولي. وكلما كانت نسبة الكتلة التحتية إِلى الكتلة الفوقية أقل ارتفعت درجة سلاسة حركة المركبة على أن تكون مؤشرات مرونة عناصر مجموعة التعليق وقدرتها على الإِخماد متناسبة مع كتلتي المركبة.
    عناصر أجهزة التعليق ودور كل منها

    تتألف أجهزة التعليق من العناصر الأساسية التالية: العناصر المرنة والعناصر الموجِّهة والعناصر المخمدة.
    العناصر المرنة:
    وهي تتلقى القوى الدينامية المؤثرة في الاتجاه الشاقولي، على نحو أساسي، فتحولها إِلى قوى اهتزازية انسيابية ويمكن لبعض العناصر المرنة أن تتلقى القوى الطولية والعرضية الناتجة من علاقة عجلات السير مع الطريق. وتقوم بهذه المهمة عناصر مرنة بتصاميم عدة منها:

    • النوابض الصفيحية (المقصات) laminated leaf springs، بشكليها نصف الإِهليلجي أو ربع الإِهليلجي.
    • نوابض الضغط الحلزونية helical compression springs.
    • قضبان الفتل: torsion bars.
    • مصادم مطاطية rubber buffers.
    • مخمدات ذات أسطوانة أو وسادة هوائية air spring pellows and cylinders.

    وإِن المؤشر المميز للعنصر المرن هو الصلابة stiffness، وهي تعبر عن مقاومة العنصر للَّيِّ deflection، وهي عكس المرونة elasticity.
    ويعبَّر عن الصلابة بالقوة المنسوبة إِلى واحدة اللي (نيوتون/مم N/mm) في مواصفات نوابض الضغط أو الشد، أو بعزم الفتل المنسوب إِلى واحدة زاوية الفتل نيوتون مم /5,5/ N/mm للنوابض العاملة على الفتل. ويكون مؤشر الصلابة ثابتاً للنوابض المعدنية في مجال التوائها المرن، أما مؤشر الصلابة للعناصر المرنة المطاطية أو الهوائية فلا يكون ثابتاً وإِنما تزداد قيمته مع ازدياد التواء العنصر، ويشترط في أغلب الأحيان أن تتصف مجموعة التعليق بمؤشر مرونة أو صلابة متغيرتين، لذلك تكون مجموعة التعليق من عناصر مرنة مركبة ذات صلابة أو مرونة مختلفة فيما بينها للحصول على محصلة صلابة متغيرة في مجال الالتواء المرن.
    العناصر الموجِّهة:
    وهي تنقل بوجه أساسي تأثير القوى الطولية والعرضية وعزومها فتحرر العناصر المرنة من تأثير هذه القوى وتحد من الحركة الاهتزازية في الاتجاه الشاقولي، وهي مخصصة للحفاظ على حركية صحيحة للمركبة، وخاصة الحفاظ على أبعاد توضُّع العجلات والمحاور وزواياه في المجال المناسب. وتقوم بهذه المهمة سواعد ذات مفاصل، تضمن حركة عجلات المركبة ومحاورها في مجال محدد. وتكون المفاصل مزودة في أغلب الأحيان بعناصر مطاطية لزيادة المرونة في نقل القوى.
    العناصر المخمدة:
    وهي مخصصة لامتصاص الاهتزازات والصدمات الناشئة في العناصر المرنة وفي أجزاء المركبة الفوقية. فهي تخفض سرعة الإِزاحة الشاقولية وتسارعها بين كتلتي المركبة بمقاومة الحركة الاهتزازية ومنع حدوث الطنين فيها. وتقوم بهذه المهمة مخمدات هيدرولية أو هيدروهوائية تتكوّن في داخله، عند تعرضها للاهتزاز، مقاومة هيدرولية لحركة السائل مما يؤدي إِلى تحول جزء من الطاقة الحركية التي تنشأ عن الاهتزازات إِلى طاقة حرارية في السائل، ثم يتم إِخماد الاهتزازات وامتصاصها. وتعمل هذه المخمدات إِما باتجاه واحد، أي مقاومة حركة التمدد فقط، وإِما باتجاهين، أي مقاومة حركة التمدد والانضغاط، وتتصف بعض العناصر المرنة بإِخماد الحركة الاهتزازية إِخماداً ذاتياً بنسب مختلفة، وهذا تابع لنمط المقاومة الداخلية التي تحدث بالاحتكاك. وتكون مؤشرات العناصر المخمدة جيدة في مجموعة التعليق إِذا أمكنها تخفيض مدى الاهتزاز بمقدار 3-5 مرات لكل دور. ويمكن أن تقوم بمهام مجموعة التعليق عدة عناصر لكل منها وظيفة محددة، أو تقوم بها العناصر نفسها مثل النوابض الصفيحية (أو المقصات) التي تتميز بالمرونة الجيدة وبإِمكان إِخماد الاهتزازات العمودية بنسبة معينة بفضل مقاومة الاحتكاك الناشئ بين صفائحه، ويمكنها أن تنقل القوى والعزوم الطولية بدرجة معينة بفضل صلابتها في هذا الاتجاه وتعد المصادم المطاطية مخمدة للاهتزازات بدرجة معينة.
    أجهزة التعليق في السيارات والجرارات ذات العجلات

    تتعرض أجزاء هذه المركبات في أثناء عملها إِلى الاهتزاز والترجّح في اتجاهات عدة بحسب المحاور الثلاثة: الطولي X والعرضي Y، والشاقولي Z. وتتشابه على العموم أجهزة تعليق هذه المركبات فيما بينه، لكن اختيار عناصر مجموعة التعليق وتصميمها يتمان انطلاقاً من طبيعة عمل السيارة أو الجرار. فمن الضروري لسيارات الركوب ضمان سلاسة الحركة وسلامتها وراحة السائق والركاب ضماناً جيداً.


    هذه الصورة مصغره ... نقره على هذا الشريط لعرض الصوره بالمقاس الحقيقي ... المقاس الحقيقي 816x769 .



    لذا يجب أن تتصف مجموعة التعليق فيها بالمرونة العالية، وبنسبة ملائمة لإِخماد الاهتزازات الشاقولية، وبالمتانة وبالخدمة المديدة.
    أما في الجرارات والشاحنات فيمكن أن تكون مجموعة التعليق أقل مرونة وأن تتطلب نسبة أقل في إِخماد الاهتزازات، ولكنها تتطلب متانة عالية وخدمة طويلة. ويكون لسرعة المركبة دور مهم في تحديد مجموعة التعليق المناسبة لهذه المركبات.
    ويبين الشكل (1) مخططات عدة لأنواع مجموعة التعليق الشائعة في السيارات والمركبات على عجلات مطاطية عموماً. وتكون مجموعة التعليق في هذه المركبات قاسية أو مرنة.
    وتضم مجموعة التعليق القاسية عناصر موجِّهة فقط، وتقوم العجلات بمهمة العناصر المرنة فيها مع بعض المصادم المطاطية. ويستخدم هذا النوع من مجموعة التعليق في بعض الجرارات الثقيلة البطيئة السرعة.
    وأما مجموعة التعليق المرنة فيستخدم فيها نوع واحد من العناصر المرنة المعدنية أو المطاطية أو الهوائية أو الهدروهوائية أو نوعان أو أكثر.
    وتقسم مجموعة التعليق، بحسب المخطط الحركي لربط العجلات مع المحاور ومع الهيكل، إِلى مجموعة مستقلة ومجموعة غير مستقلة وهي على عدة أنواع:

    1. مجموعة تعليق مستقلة أسطوانية شاقولية تتصل فيها العجلة اتصالاً مستقلاً بالهيكل من دون سواعد بوساطة عنصر واحد موجِّه ومرن ومخمِّد، وتكون إِزاحة العجلة في الاتجاه الذي يسمح به العنصر الموجِّه.
    2. مجموعة تعليق مستقلة بساعد موجِّه واحد بساعدين أو بعدة سواعد تربط العجلة ربطاً مستقلاً بالهيكل، وتحوي أيضاً عناصر مرنة ومخمدة. وتسمح مجموعة التعليق هذه بالإِزاحة الشاقولية للعجلة لكنها تحدُّ من حركتها في الاتجاه الطولي أو العرضي أو في اتجاه فراغي معين بحسب توضع السواعد.
      هذه الصورة مصغره ... نقره على هذا الشريط لعرض الصوره بالمقاس الحقيقي ... المقاس الحقيقي 792x629 .
      (الشكل -2) مجموعة تعليق غير مستقرة لمحور خلفي في سيارة سياحية
    3. مجموعة تعليق غير مستقلة محورية، تتصل فيها كل عجلتين إِحداهما بالأخرى بوساطة محور جسر وتحوي أيضاً عناصر مرنة وموجهة ومخمدة تربط المحور بالهيكل، ويشيع استخدام مجموعة التعليق هذه في السيارات والجرارات. ويبين الشكل (2) عناصر مجموعة تعليق غير مستقلة لمحور خلفي في سيارة سياحية.
    4. مجموعة تعليق غير مستقلة توازنية، تتصل فيها كل عجلتين إِحداهما بالأخرى بوساطة وصلة طولية توازنية وتحوي عناصر مرنة وموجهة تربط الوصلة بالهيكل. وتستخدم مجموعة التعليق هذه في الشاحنات المتعددة المحاور وفي بعض معدات الطرق.


    أجهزة التعليق في الجرارات المزنجرة

    تعمل الجرارات المزنجرة في أماكن وعرة غير معبدة غالباً وبسرعات بطيئة نسبياً 3-10كم/سا وبقوى دفع كبيرة. وتتعرض في أثناء سيرها وعملها لقوى وعزوم في مختلف الاتجاهات X,Y,Z تنتقل من الزناجير من خلال أجهزة السير والتعليق إِلى هيكل الجرار. لذلك فمن الضروري لأجهزة السير والتعليق تخفيف قوى الصدم ما أمكن في أثناء العمل وضمان سير انسيابي.
    هذه الصورة مصغره ... نقره على هذا الشريط لعرض الصوره بالمقاس الحقيقي ... المقاس الحقيقي 764x564 .
    (الشكل -3) مخططات مجموعة تعليق المركبات المزنجرة

    ويتصل جسم المركبة ببكرات أو طُلَم الاستناد من خلال عناصر مجموعة التعليق التي تشمل بعض العناصر المرنة كالنوابض الحلزونية أو الصفيحية أو قضبان الفتل المرنة إِضافة إِلى المصادم المطاطية. أما دور العناصر الموجِّهة فتقوم به عارضة الاستناد مع السواعد الحاملة للبكرات التي تسند الزنجير، ولا تحتوي مجموعة التعليق هنا على مخمدات خاصة لامتصاص الاهتزازات لقيام النوابض والمصادم المطاطية ذاتياً بهذه المهمة. لذلك تتصف مجموعة تعليق الجرارات المزنجرة عموماً بمرونة منخفضة نسبياً لطبيعة عملها وسرعتها البطيئة.
    وتُقسم مجموعة تعليق المركبات المزنجرة إِلى ثلاثة أنواع أساسية هي: مجموعة التعليق القاسية ومجموعة التعليق نصف القاسية ومجموعة التعليق المرنة. ويبين الشكل (3) مخططات مجموعة تعليق المركبات المزنجرة.
    مجموعة التعليق القاسية:
    يكون فيها اتصال كل من دولاب التوجيه وعارضة الاستناد والبكرات ودولاب الدفع بجسم المركبة ثابتاً أو قاسياً من دون عناصر مرنة.
    وتستخدم مجموعة التعليق هذه للمركبات شبه الثابتة كالحفارات الوحيدة السطل والروافع السهمية، وتكون سرعة سيرها بطيئة جداً (نحو 3-4كم/ سا)، وتسير في طرق ممهدة ولمسافات قصيرة.
    مجموعة التعليق نصف القاسية:
    تكون فيها محاور بكرات الاستناد والعارضة من دون وصلات مرنة، أما دولاب التوجيه فيتصل مع العارضة بوصلة مرنة على شكل نابض حلزوني للتحكم في شد الزنجير في حين يرتكز جسم المركبة على العارضتين بعنصر مرن على شكل نابض صفيحي نصف إِهليلجي يتوضع عرضيّ، أو على شكل بنية معدنية محدودة المرونة ترتكز على مساند مطاطية فوق كل عارضة، ومن جهة أخرى يتصل الجسم مع العارضتين بمحور في كل جانب يكون محور ترجّح لكامل الزنجير مع أجهزة الاستناد كي تتحقق المرونة المطلوبة لسير المركبة في المناطق الوعرة غير المستوية. وتُستخدم مجموعة التعليق هذه استخداماً واسعاً في المركبات والجرارات العاملة على نظام الدفع كالقواحط فهي تجمع ما بين إِمكان تحقيق قوى دفع كبيرة ضرورية للعمل، وإِمكان تخفيف قوى الصدم الناتجة في أثناء العمل، وهي تكفل سرعة سير تصل إِلى 8-10 كم/سا.
    مجموعة التعليق المرنة:
    تكون فيها بكرات الاستناد متصلة مع العارضة أو مع هيكل المركبة مباشرة بوصلات مرنة على شكل قضبان فتل أو نوابض حلزونية.
    وتوفر مجموعة التعليق هذه مرونة جيدة لأجهزة الاستناد مما يتيح للزنجير تماسكاً أكبر مع تعرجات سطح الطريق فتحقق قوى دفع كبيرة. وتأخذ مجموعة التعليق هذه أشكالاً عدة في الجرارات والمركبات المزنجرة وذلك بحسب طبيعة العمل المطلوب.
    (الشكل -4) مجموعة تعليق مرنة لجرار زراعي مزنجر

    وفي بعض الجرارات الزراعية المزنجرة (الشكل 4)، يتصل كل شفع من بكرات الاستناد بوصلة مرنة توازنية ذات نابض حلزوني تتصل بدورها مباشرة بهيكل المركبة بوساطة محور استناد، ويتصل دولاب التوجيه بالهيكل أيضاً بنابض حلزوني، وتصل سرعة المركبة إِلى 8-10كم/سا.
    وفي آلات الطرق العاملة على نظام الدفع تكون مجموعة التعليق المرنة مشابهة لمجموعة التعليق نصف القاسية، إِلا أن كل بكرتين هنا تتصلان بوصلة توازنية مرنة تعتمد على قضبان فتل مستقلة مع مصادم مطاطية تحدد إِزاحتها الشاقولية. وتكفل مجموعة التعليق هذه السير بسرعة تصل إِلى 12 كم/سا.
    وفي بعض الجرارات العاملة على نظام النقل يستند الهيكل إِلى بكرات، استناداً مستقلاً بقضبان فتل مرنة طويلة، تمتد عرضيّاً في أسفل هيكل المركبة، مما يعطي مرونة كبيرة لاستناد الكتلة الفوقية. وتكفل مجموعة التعليق هذه سرعة حركة تصل إِلى 20 كم/سا أو أكثر.
    وتستخدم مجموعة التعليق المرنة هذه في معظم المركبات المزنجرة العسكرية، إِنما تتميز بكراتُ استنادها أو طُلَمها بأقطارها الكبيرة المزودة بإِطار مطاطي ثخين، بحيث تستطيع المركبة السير بسرعة تصل حتى 70-90 كم /ساعة.
    أجهزة التعليق في مركبات السكك الحديدية

    تتعرض مركبات السكك الحديدية من قاطرات أو مقطورات إِلى الحمل الدينامي الذي ينتقل من العجلات إِلى الجسم أو الهيكل من خلال المضاجع ومجموعة التعليق وقواعد ارتكاز الجسم.
    وينشأ هذا الحمل من درجان العجلات على الخط الحديدي بسبب التواءات السكك والعجلات وتشوهاتها وعند مرور العجلات على الفواصل في نقاط اتصال السكك وفي المنعطفات أيضاً. ولتخفيف هذه القوى والصدمات الدينامية المتواترة توضع مجموعة التعليق بين جسم المركبة العلوي upper frame وهيكل العجلات (الكراسي) bogies ومضاجعها bearing boxes.
    وتؤثر القوى الدينامية في جسم القاطرة أو المقطورة فتسبب الإِزاحة الشاقولية القفز على طول المحور الشاقولي والترجّح الطولي حول المحور العرضي والترجّح العرضي الجانبي حول المحور الطولي.
    هذه الصورة مصغره ... نقره على هذا الشريط لعرض الصوره بالمقاس الحقيقي ... المقاس الحقيقي 792x876 .
    (الشكل -5) مخططات لأنواع مجموعة تعليق مركبات السكك الحديدية

    وتعمل مجموعة التعليق على تحويل الحمل الدينامي المتواتر إِلى اهتزازات قابلة للخمود فتخفض تواتر الحركة الاهتزازية وسعتها وتسارع كتلة الجسم الفوقية. وتحوي مجموعة تعليق مركبات السكك الحديدية عناصر مرنة ومخمدة وموجهة. وتُستخدم النوابض الحلزونية والصفيحية في القطارات السريعة، إِضافة إِلى النوابض الحلزونية، عناصرُ مرنة هوائية وعناصر مخمدة في آن واحد، وهي على شكل حجرات مزدوجة مرنة تزود بالهواء المضغوط من خزان رئيس له دارة خاصة. وتتوضع هذه الحجرات فوق مضاجع العجلات، فتمتص القوى الدينامية بمرونة متغيرة، إِذ تزداد صلابة بزيادة قوى التحميل وتخمد الاهتزازات المرافقة. ويستفاد من النوابض الصفيحية والمساند المطاطية في عملية امتصاص الاهتزازات، وإِضافة إِلى ذلك توضع مخمدات خاصة هدرولية أو هدروهوائية أو احتكاكية لزيادة نسبة إِخماد الاهتزازات، وتقوم بعض السواعد والمساند، التي تزود بوصلات نابضية أو مطاطية، بدور العناصر الموجهة للحد من ترجّح جسم المركبة في الاتجاهين الطولي والعرضي.
    ويبين الشكل (5) مخططات مجموعة تعليق مركبات السكك الحديدية. ويوجد نظام التعليق في مركبات السكك الحديدية بنوعين أساسيين: بمرحلة تعليق واحدة، وبمرحلتين اثنتين.
    وتتوضع عناصر مجموعة التعليق ذات المرحلة الواحدة إِما بين الكراسي ومضاجع العجلات غالب، أو بين جسم المركبة وكراسي العجلات، في حين تتوضع عناصر مجموعة التعليق ذات المرحلتين بين الكراسي والمضاجع جهازَ تعليق أساسي، وبين الجسم والكراسي جهازَ تعليق ثانوياً. ويستخدم نظام التعليق ذو المرحلة الواحدة في قطارات الشحن. في حين يستخدم نظام التعليق ذو المرحلتين في قطارات نقل الركاب لضرورة سلاسة الحركة فيها.
    هذه الصورة مصغره ... نقره على هذا الشريط لعرض الصوره بالمقاس الحقيقي ... المقاس الحقيقي 792x736 .
    (الشكل -6) عربة العجلات (الكرسي) بنظام تعليق على مرحلتين مع جهاز اعتراضي مترجح

    وقد تكون مجموعة التعليق منفردة لكل مضجع من مضاجع العجلات أو تكون مشتركة بين مضجعين أو أكثر بوساطة أقواس توازنية ترتكز عليها لتوفير توزع القوى على المضاجع توزعاً عمودياً منتظم، وهي تستخدم أساساً في القاطرات وتسمى أيضاً جهاز التعليق العمودي.
    وفي بعض أنواع أجهزة التعليق ذات المرحلتين يكون العنصر المرن المتوضع بين قاعدة ارتكاز الجسم وكرسي العجلات على شكل نابض صفيحي إِهليلجي كامل عرضي يتمفصل بسواعد مترجِّحة متصلة بالكرسي، ويسمى جهاز التعليق العرضي وهو يكفل مرونة جيدة في الاتجاهين الشاقولي والجانبي للمركبة (الشكل 6) وهو مستخدم في مقطورات نقل الركاب.
    أهم خصائص أجهزة التعليق

    تتوقف قلة اهتزازات المركبة وجودة تعليقها في الدرجة الأولى على مرونة جملة التعليق أو صلابته، وإِطارات المركبة، وكتلة الأجزاء الفوقية المتأثرة بالفعل النابضي وتوزعه، وكتلة الأجزاء التحتية غير المتأثرة بالفعل النابضي، ومقاومة الاحتكاك الداخلي لعناصر مجموعة التعليق، ومقاومة المخمدات ونسبة إِخمادها. كما تتوقف على العوامل الخارجية القسرية كتعرجات الطريق وانعطافاته وسرعة المركبة الخطية.
    أما المقاييس التي يمكن بوساطتها تقويم جودة مجموعة التعليق ومقدار تأثير العوامل المذكورة فهي الإِزاحة والتسارع في الاتجاه الشاقولي للكتلة الفوقية وسعة التواء عناصر مجموعة التعليق المرنة والإِطارات لحالتي التحميل في الثبات والحركة، والإِزاحة الشاقولية للكتلة التحتية وتواتر الاهتزازات وسعتها لكل من الكتلة التحتية والفوقية. وتتغير هذه المقاييس تغيراً دورياً غير منتظم غالباً.
    ومن المهم جداً لمجموعة التعليق تعيين سعة التواء العناصر المرنة في حالتي التحميل في الثبات والحركة لأنها تحدد بدورها تواتر الاهتزازات. ومن المعلوم أن تواتر الاهتزازات التي تحقق شروط سلاسة حركة المركبة، والتي يتحملها الإِنسان بسهولة، لا يزيد على 2.5 هرتز، بالمقارنة مع تواتر السير العادي على الأقدام الذي يراوح في المجال 1 ـ 1.5٪ هرتز، ولحالة السير النشيط في المجال 1.7 - 2.5 هرتز.
    وفي المركبات ذات مجموعة التعليق المرنة يتغير تواتر الاهتزاز عكسياً مع الجذر التربيعي لسعة الاهتزاز أو التواء العنصر المرن، وهذا يتعلق بدوره بمقدار الحمولة المؤثرة فيه. لذلك ينخفض تواتر الاهتزازات مع زيادة حمولة المركبة بنسبة معينة. وفي هذا المجال يمكن ذكر القيم التقريبية لتواتر اهتزازات بعض المركبات التي تكفل سلاسة حركة جيدة: للسيارات السياحية 0.67 - 1 هرتز وللحافلات 1 - 1.5 هرتز، وللشاحنات 1.5 - 2 هرتز، وللمكنات والجرارات 1.5-2.5 هرتز، وللقاطرات والمقطورات 1.5 - 1.7 هرتز.
    ويؤثر تحسين جودة أجهزة التعليق تأثيراً إِيجابياً في سلاسة الحركة وثباتها وسلامته، فيحسِّن خصائص شد المركبة، مما يخفض الطاقة المهدورة لدى اهتزازات المركبة ويزيد اقتصاديتها وطول خدمته، ويقلل من تآكل سطح الطريق أوالسكة.

    نسأل الله العلي العظيم ان يغفر لأخونا جمال
    وان يتقبله لديه في جنات النعيم
    وان يلهم اهله وذويه الصبر والسلوان
    وانا لله وانا اليه راجعون


  3. #8
    المديرة العامة الصورة الرمزية اميرة حبى انا
    تاريخ التسجيل
    Dec 2008
    الدولة
    مصر
    العمر
    38
    المشاركات
    12,656
    معدل تقييم المستوى
    10


    افتراضي رد: ميكانيكا السيارات(شامل)

    نرجع للسيارة **********
    تتكون مجموعة التعليق لأي عجلة من:-

    1- مجموعة من الأذرع والوصلات .
    2- ياى ورقى أو حلزونى (سوستة ورق أو سوستة كوباية)
    3- ممتص اهتزازات (مساعد)


    اليايات:- تنقسم إلى:
    (أ ) ياى ورقى





    ويتكون من عدة خوصات من صلب مخصوص تجمع بواسطة قفيزات وتستخدم اليايات الورقية فى السيارات الحديثة فى التعليق على الإطارين الخلفيين.. فيركب الياى الورقى على كل من طرفى الدنجل الخلفى بواسطة مسمار على شكل حرف u مقلوبا ، بينما يركب طرفا الياى على الشاسيه الأول بواسطة مفصلة ثابتة والثانى بواسطة مفصلة متأرجحة. فعندما يمر الإطار على نتوء بالطريق تتمدد ورقات الياى ، بينما يبقى الطرفان الحاملان للشاسيه على نفس الارتفاع من الأرض تقريبا، وبعد المرور من النتؤ تنثنى ورقات الياى مرة ثانية لتعود للوضع الأول . وبهذا تضعف الصدمات قبل وصولها إلى الشاسيه والركاب.

    (ب ) الياى الحلزونى



    ويستخدم فى التعليق على الإطارين الأماميين وهى أيضا تعمل على أضعاف الصدمات بعيدا عن شاسيه السيارة وبالتالى عن الركاب.


    تلخيصاً فإنه يستخدم لتضئيل صدمات الطريق , ومنع انتقالها إلى الإطار المعدنى والجسم على قدر الإمكان , توضع اليايات بين المحورين (المحاور) وبين الإطار المعدنى . ويتم تعليق يايات المركبات بعدة طرق مختلفة .
    وأكثر أنواع اليايات استخداماً هو الياى الورقى الذى قد يكون نصف بيضاوى , أو ربع بيضاوى . ويتكون الياى الورقى من عدة أوراق مسطحة مرتبة فوق بعضها البعض . وتشكل نهائياً الورقة العليا منها (أم السوستة) على هيئة عينين . ويضاف إلى الورقة (العليا) عدد من أوراق أخرى متماثلة فى العرض , ولكنها مختلفة (متناقصة) فى الطول .
    ويوجد بمنتصف كل ورقة ثقب لتركيب مسمار المنتصف الذى يصل الأوراق ببعضها البعض . وغالباً ما تحيط الورقة الثانية جزئياً بعينى الورقة العليا لزيادة إتزانها . وقد يتسبب أى كسر فى الورقة العليا – وخاصة إذا كان بالقرب من العين – فى وقوع حوادث سيئة , وخصوصاً فى حالة التعليق بدون محور .
    ولذلك – ولأغراض الأمان – تقوى العين فى الغالب بتركيب ورقة إضافية تلتف حولها من أعلى . وهكذا يمكن منع شُكًل (مشابك) اليايات من المراوغة .
    وتوضع الأوراق فوق بعضها البعض تحت ضغط يؤدى إلى نشوء إحتكاك بينهما عند تحركها (إنحنائها) يتسبب فى حدوث المضاءلة . وعلى أية حال فأنه يجب أل تحتك الأوراق ببعضها البعض وهى جافة , بل يجب عدم تجميعها إلا بعد تشحيمها بشكل مناسب .
    ويتوقف استخدام اليايات ذات القوى المختلفة مع كل من المحورين الأمامى والخلفى على الحمل الواقع على كل منهما .
    ونظراً لتغير طول الياى بتغير الحمل , لذلك تعلق إحدى عينى الياى باستخدام شكال (مشبك) يسمح لها بالتأرجح . ويربط الياى بالمحور بمسمارين على شكل U , ويعمل مسمار المنتصف على تثبيت الاوراق ومنع الياى من التزحزح على المحور . وتركب مشابك الإرتداد (القفيزات) فى مواضع متوسطة بطول الياى لمنع إنتقال الأوراق .
    وقد أدى تخفيض وزن الأجزاء غير المرتدة – التى تشمل على العجلات , والأطواق , والمحاور , ومكونات مجموعة القيادة والتوجيه المربوطة بالمحور – إلى استخدام الياى الورقى المستعرض . وسواء ركب الياى بمفرده أم على هيئة أزواج , فأنه يعمل بمثابة محور أمامى .
    ويستخدم هذا الياى كذلك فى تعليق المحور الخلفى ذى العمودين الطافيين . وفى هاتين الحالتين لا يتم نقل حركة القيادة والفرملة , وكذلك العزم , عن طريق الياى – وإنما يتم عن طريق أذرع خاصة تصل المحور بالإطار المعدنى .
    ويتم تعليق اليايات بواسطة مساميرها (بنوزها) المحمولة فى الجلب المركبة بأعين اليايات , والتى تتطلب دائماً التزييت الجيد . وتستخدم فى الغالب جلب مطاطية متوسطة (لينات مخففة للصدمات والصوت) . وهى لا تتطلب صيانة كبيرة , وتتميز بعمر استخدام أطول .
    وفى اللوارى الثقيلة لا يكفى ياى واحد للوفاء فى وقت واحد بجميع متطلبات تحميلها – أى من أول ما تكون فارغة حتى تكون محملة بحملها بالكامل – وكفالة التشغيل المنتظم والجيد فى كل الأحوال , ومن العسير عموماً تشغيل الياى عندما لا يكون محملاً . ولهذا يركب فى الغالب ياى مساعد () فوق الياى المعتاد ليشغل فقط عند حمل محدد .
    وهناك نوع آخر من اليايات المتغيرة الطول , وفيه تنزلق إحدى نهايتى الورقة العليا (أم السوستة) على كتيفة (مسند) زلقة , سطحها الزلق مقوس . ونتيجة لذلك تتحرك نقطة تحميل الورقة إلى الداخل عند تحميل الياى فيقل الطول الفعال للياى بالقدر المناظر , وبالتالى تزداد قدرته بازدياد الحمل .
    وتزود بعض سيارات الركوب , وكذلك اللوارى , باليايات الحلزونية – وخاصة فى حالة التعليق المستقل للعجل () .
    ويجر التعليق الخاص بالمحور الخلفى باستخدام ياى ذى قضيب لى مثبت من طرفيه () . ويعتبر هذا النوع من التحميل غاية فى البساطة . وكلما كان قضيب اللى طويلاً (فى الإتجاه الطولى للسيارة) , كان فعل الياى لطيفاً .

    وقد يركب قضيب اللى فى الإتجاه المتعامد على إتجاه القيادة (أى الإتجاه الطولى للمركبة) .
    ويعيب التصميم بهذه الكيفية أن أطوال قضبان اللى تصبح فى هذه الحالة محدودة بالمسافة بين العجلتين . وعندما تكون مسافات انفراد الياى كبيرة تكون اجهادات اللى كبيرة بالتالى . ويتم تعليق العجلات فى هذا التصميم باستخدام ذراع تعليق متصل بقضيب اللى .
    وقد ابتكرت حديثاً مخدات بنيوماتية (وسائد هوائية تعمل بالهواء المضغوط ) تستخدم فى مجال هندسة السيارات بدلاً من التعليق الميكانيكى .
    وقد يتسبب التجميع الغير صحيح لليايات فى انكسارها , . ويجب أن يترك للياى حيز كاف ليتحرك فيه بحرية , وإلا انكسرت إحدى عينيه عموماً . وقد يكون السبب فى الكسر التركيب غير الصحيح للياى , أو تكون الصدأ عليه , أو الربط الشديد لمساميره . وعند تركيب الياى يجب ربط الصامولة البرجية لمسماره بإحكام أولاً , ثم يخفف عنها الرباط بمقدار سدس لفة , أى بمقدار مشقبية واحدة للتيلة . وفى كل الحالات يجب ألا يعاق وصول الزيت .
    ويتسبب التحميل الزائد للسيارة , أو الربط غير الكافى للمسامير التى على شكل الحرفU فى انكسار الأوراق عند مسمار المنتصف , نظراً لأن هذا المسمار ينحرف فيها عند هذا الموضع .وإلى جانب ذلك فقد يؤدى كلال أوراق اليايات إلى انكسارها , وحينئذ يتحتم استبدال اليايات . ومن غير العملى تغيير أوراق اليايات كل منها على حدى , نظراً لاحتمال حدوث انكسارات متتابعة ومبكرة لها عندما يحدث الكلال لمعدنها .
    ولكل ياى ما يعرف باسم "الذبذبة الطبيعية" التى تحتمها أبعادها وحجمه , وإذا تعدت ذبذبة الياى هذه الذبذبة الطبيعية نتيجة لمطبات الطريق , ففى هذه الحالة يزداد اهتزاز المركبة وتمايلها إلى حد كبير قد يبعد العجلات عن إلتصاقها بالأرض . ولهذا السبب يجب إتخاذ اللازم نحو مراجعة فعل الياى وتصحيحه بدون إنقاص الفعل المرن لمجموعة التعليق . ولذلك تركب ممتصات الصدمات () فى مجموعة التعليق بالسيارات .
    وفى اليايات الورقية الورقية المستخدمة فى اللوارى , يكون الإحتكاك الداخلى بين الأوراق كبيراً جداً بدرجة تكفى للإستغناء عن ممتصات الصدمات . ويختلف الأمر كلية فى حالة اليايات الورقية الرقيقة المستخدمة فى سيارات الركوب , وفى الحالات التى تركب فيها اليايات الحلزونية واليايات ذوات قضيب اللى التى تتسم بشدة انخفاض فعل المضاءلة الذاتية بها .
    ولا يتم انتقاء ممتصات الصدمات وأبعادها (أحجامها ) إلا بعد إجراء التجارب عليها مع اليايات المستخدمة . وتزود معظم السيارات الحديثة بممتصات صدمات من النوع الهيدروليكى .
    ويتكون ممتص الصدمات الهيدروليكى أساساً من كباس , أو جناح دوار , يتحرك فى أسطوانة – أو مبيت (علبة) – فى أثناء انضغاط يايات المركبة وإرتدادها . ويدفع الزيت الموجود فى الأسطوانة , أو المبيت , خلال فتحات أو صمامات صغيرة فيتسبب عنه فعل المضاءلة .
    ومعظم ممتصات الصدمات مزدوجة الفعل , أى أنها تعمل فى كلا الإتجاهين فى أثناء انضغاط اليايات وارتدادها . أما ممتصات الصدمات الأحادية الفعل فلا تعمل إلا فى أثناء ارتداد اليايات .
    وكمية الزيت المستخدمة فى ممتص الصدمات ذى الكباس أو الجناح الصغيرة . وهناك اتجاه عام حديث للتحويل إلى ممتصات الصدمات التليسكوبية () التى تتميز بإمكانها حمل كميات كبيرة من الزيت , وسهولة إحكامها ضد التسريب , وإستغنائها عن أذرع التشغيل الخاصة . وينبغى ملء ممتصات الصدمات بالزيت الخاص بها .




    ممتص الاهتزازات (المساعد)



    لما كان الياى - طبقا لخواص مادته - لا يستقر بسهولة بعد تخطى المناطق الوعرة فى الطريق وإنما يستمر فى انفعاله ، فيستمر الياى الورقى فى التمدد والانثناء ، ويستمر الياى الحلزونى فى التمدد والانضغاط ويستمر ذلك فترة من الوقت قبل أن يثبت الياى على وضعه الأصلى.. وذلك يسبب متاعب كثيرة للسيارة وللركاب وللياى نفسه.. ولذلك كان لابد من التغلب على هذه الاهتزازات ويستخدم لذلك ممتص الاهتزازات.. وأهم أنواع ممتص الاهتزازات هو: ممتص الاهتزازات التلسكوبي.. وهو عبارة عن أنبوبتين يمكن لأحدهما الانزلاق داخل الأخرى من خلال نوع مخصوص من الزيت.. يوجد بالأنبوبة العليا كباس به صمامان يمر الزيت من خلالهما بصعوبة عند تداخل الانبوبتين أو خروجهما من بعضهما.. أى أن ممتص الاهتزازات يبذل مقاومة كبيرة ضد انزلاق الأنبوبة السفلى فى العليا أو خروج السفلى من العليا وبهذا يمكن القضاء على الاهتزازات وتثبيت اليايات بسرعة بدون تأرجح.



    كما نطلق عليها فى لغتنا الدارجة وظيفتها كما هو واضح من إسمها تخفيف الصدمة الناشئة عن ارتطام عجلات السيارة بمطب او مقب على جسم السيارة

    مما يتكون المساعد:

    كثيرون منا خصوصا قليلى المعرفة بالسيارات يعتقدون ان المساعدين هى ذلك الكائن الحلزونى الذى يرونه عند النظر بداخل فجوة العجلات بالسيارة، ولكن هذا الكائن الحلزونى هى السوستة ووضيفتها مكملة لوضيفة المساعد، اما المساعد نفسه فهو عبارة عن اسطوانة من المعدن طولها حوالى 35-40 سم حسب نوع السيارة وقطرها من 5-7 سم، يخرج من طرفها العلوى عمود من الصلب قابل للحركة الى داخل او خارج الإسطوانة طوله يصل طوله فى اقصى حالات امتداده الى 30-35 سم حسب نوع السيارة

    هذة الإسطوانة تكون على شكل سلندر مجوف يتحرك بداخله مكبس المكبس يكون مرتبط بالعمود الصلب الذى ذكرناه سالفا كقطعة واحدة كما يكون فى المكبس ثقوب دقيقة تسمح بمرور الزيت من اسفل المكبس الى اعلاه

    وفى اعلى المساعد عند نقطة خروج العمود من الإسطوانة ، يوجد مانع تسرب زيت (اويل سيل)oil seal وظيفته الحفاظ على الزيت داخل المساعد

    كيف يعمل المساعد:

    يوجد مساعد عند كل عجلة يكون طرفه السفلى(الإسطوانة) مربوط بمجموعة العجلة وطرفه العلوى(نهاية ذراع الصلب العليا) مرتبطة بشاسيه السيارة، وتكون السوستة إما محملة على المساعد او مركبة بشكل منفصل عنه

    عند تلقى مطب صناعى مثلا ترتفع مجموعة العجلة لاعلى وتحاول رفع السيارة بالكامل، فتضغط على السوستة والمساعد، فى هذة الحالة تحاول الإسطوانة الحركة الى اعلى بالنسبة لذراع المساعد، او بشكل آخر يتحرك العمود بالمكبس الى اسفل داخل الإسطوانة ، وهنا لا يكون هناك مهرب للزيت الموجود فى حيز الإسطوانة أسفل المكبس سوى الهروب عبر الثقوب الدقيقة الموجودة بالمكبس الى حيز الإسطوانة اعلى المكبس

    ونظرا لضيق هذة الثقوب فإن الزيت يحتاج الى قوه عاتية لدفعه من اسفل الى اعلى المكبس (تخيل نفسك بتحاول تفرغ حقنة كبيرة مليانة ميه عن طريق مكبسها لو الإبرة راكبة، وفرق القوة المطلوبة عن لو الإبرة مش راكبة ههاتقدر تتخيل حجم القوة التى يمتصها تحريك الزيت عبر ثقوب المكبس) ، وهذة القوة هى التى تمتص صدمة المطب

    طيب طالما ان هذا هو دور المساعد فما لزوم السوستة، السوستة لها دورين،

    اولا هى تحفظ ارتفاع السيارة وتعيدها بعد المطب الى ارتفاعها الطبيعى

    ثانيا السوستة دورها فى مقاومة الصدمة يكمل دور المساعد لأن السوستة تسمى عائق تفاضلى من الدرجة الاولى والمساعد يسمى عائق تفاضلى من الدرجة الثانية

    معناه ايه الكلام المجعلص ده: عائق تفاضلى من الدرجة الاولى معناه ان مقاومته بتزيد كل ما السرعة زادت(انا هنا بتكلم عن سرعة ارتفاع العجلة فى المطب وليس سرعة السيارة)

    اما العائق التفاضلى من الدرجة الثانية فمعناه ان مقاومتة بتزيد كلما زاد التغير فى معدل السرعة (ألعجلة)،برضه انا هنا بتكلم عن سرعة ارتفاع العجلة فى المطب وليس سرعة السيارة

    برضه معناه ايه الكلام ده، الكلام ده معناه ببساطة ان السوستة مقاومتها بتكون ثابتة للمطبات وبالتالى السوستة لوحدها لو كلت مطب بسيط هاتقاومه بما يناسبه لكن لو كلت مطب جامد هتقاومه بنفس مقاومة المطب البسيط وبالتالى العربية ترزع فى المطب، لكن المساعد مقاومته بتزيد مع قوة الصدمة وبالتالى بيمنع الرزع

    متى يتنهى عمر المساعد:

    ينتهى عمر المساعد عندما لا يستطيع اداء وظيفته وذلك لسبب من الأسباب الآتية:

    1- اتساع الثقوب وتآكلها، او تآكل حبك المكبس مع الإسطوانة مما يؤدى الى سهولة مرور الزيت بين ناحيتى المكبس فلا يمتص المساعد الصدمة بالقدر الكافى ويقال فى هذة الحالة ان المساعد اصبح خفيف

    2- انحشار المكبس فى اى جزء من مشواره بالإسطوانة نتيجة لاعوجاج الاسطوانة بسبب خبطة، او وحود شوائب او رايش يسد ثقوب الزيت، وهنا يقال ان المساعد (حجر) (فعل ماضى بتشديد وفتح الجيم)

    3- تلف الاويل سيل العلوى للمساعد وتسرب الزيت خارج الإسطوانة حتى ينفذ ويفقد المساعد وظيفتة، وهنا يقال ان المساعد (ضرب زيت)

    أهمية المساعدين:

    المساعدين هى التى تحمى جميع اجزاء السيارة من آثار ضربات المطبات المختلفة، وتلفها يؤدى الى تعرض جميع اجزاء السيارة للضرب طوال الوقت نتيجة للمطبات، فيؤدى الىت تفكك لحامات الشاسية وتلف المقصات وعلبة الديرريكسون والكبالن وقواعد المحرك والجنوط والإطارات، الى جانب الصدمات المتكرر التى تؤذى ركاب السيارة لذا لا يجوز ابدا ترك السيارة تعمل بمساعدين تالفة

    كيفية تحديد حالة المساعد

    اسهل تجربة للمساعدين: الضغط باليد بقوة على كل جانب من جوانب السيارة عند كل عجلة ومحاولة هز السيارة بضغطات متتالية، يجب ان تتجاوب السيارة مع الضغط عندما نصل لقوة حوالى 15-20 كيلوجرام(اى نضغط على السيارة بنفس القوة اللزمة لرفع 15-20 كيلوجرام من على الأرض)

    لو لم تستجب السيارة للضغط نهائيا يكون المساعد محجر
    لو استجابت لاول ضغطة بصعوبة ثم فى الضغطات التالية وجدنا ان السيارة تتمرجح معنا باقل مجهود ممكن وبعد رفع اليد من على السيارة تهتز السيارة مرة او اثنتين بحرية يكون المساعد خفيف
    لو تطلب الامر ضغطات متتالية متساوية فى القوة (15-20 كيلوجرام) لهز السيارة وبمجرد رفع اليد من على السيارة تتوقف عن الإهتزاز يكون المساعد سليم
    بالنسبة لتسرب الزيت يتم الكشف عليه بالعين بالنظر الى اعلى اسطوانة المساعد والبحث عن آثار زيت

    نسأل الله العلي العظيم ان يغفر لأخونا جمال
    وان يتقبله لديه في جنات النعيم
    وان يلهم اهله وذويه الصبر والسلوان
    وانا لله وانا اليه راجعون


  4. #9
    المديرة العامة الصورة الرمزية اميرة حبى انا
    تاريخ التسجيل
    Dec 2008
    الدولة
    مصر
    العمر
    38
    المشاركات
    12,656
    معدل تقييم المستوى
    10


    افتراضي رد: ميكانيكا السيارات(شامل)

    العجل والاطارات *******

    أنواع الإطارات:

    العجلة أو الجنط هو هيكل يصنع من الصلب ليركب عليها الإطار وهناك نوعان من الإطارات :-


    1- إطارات ذات قلوب داخلية وهو يتركب من إطار داخلي معدني وإطار خارجي من المطاط بالإضافة إلى عدة أنسجة من النايلون أو الرايون .


    2- إطارات ليس لها قلوب داخلية .
    يصنع الإطار الحديث بخلط المطاط الساخن بالعناصر المساعدة والأخرى الرئيسية مثل الكبريت والزنك الأبيض ودهون الشمع وبعض الملينات . ثم يدخل هذا الخليط إلى ماكينة التقطيع ، فيقطع شرائح مرنة تلف مع خيوط الحرير الصناعي على هيئة كتلة الإطار ، ثم تنقل إلى قالب له الشكل النهائي للإطار ويسخن القالب وينفخ من الداخل فتأخذ الكتلة شكل القالب ، وتتم هنا عملية الكبرتة بفعل الضغط والحرارة والكبريت الإضافي . وقد توالت التحسينات والتجديدات فظهر المطاط الصناعي وهو الغالب والأعم في العالم الآن ، كما ظهرت الإطارات التيوبلس (بدون داخلي)

    وتقوم جميعها بالوظائف التالية :

    1) تحمل الأثقال الواقعة عليها بتأثير نقل الحركة وخصوصاً في السرعات العالية ، وكذلك عند استخدام الفرامل .
    2) حمل ثقل العربة من الأمام والخلف دون تغيير في شكل السيارة .
    3) امتصاص الصدمات من أجل راحة الركاب .
    4) تقليل المقاومة من سطح الأرض ( الاحتكاك ) ومقاومة جميع أنواع السطوح الأرضية .
    ولهذا يعتبر الإطار أخر مرحلة من مراحل نقل الحركة في السيارة ، غير أن المحاور والعجلات وجهاز الفرامل المركب عليها يعتمد كلها على الطراوة والمرونة الموجودتين في الإطارات المطاطية .

    وفي دراسة هامة عن حوادث السيارات تبين أن إطار السيارة قد يكون سبباً رئيسياً في كثير من الحوادث ، ولذا يجب الاهتمام بإطارات السيارة فيوصي بالكشف على الإطارات الخارجية كل ستة أشهر لنزع المسامير الصغيرة أو قطع الزجاج أو الحصى ، وينصح بالرش داخل الإطار ببودرة التلك ، كما يجب إعادة ضبط إتزان وزوايا الإطارات الخارجية الجديدة وكذلك عند ملاحظة وجود إهتزاز بعجلة القيادة أثناء السير بالسيارة .

    وهناك عوامل مهمة يجب أن تؤخذ في الحسبان عند شراء الإطارات وهي كالتالي:

    1- الجو : الذي سوف تقود فيه السيارة حار أم بارد.
    2 - السرعة : التي تقود فيها سيارتك.
    3- تاريخ تصنيع الإطار.
    4 - وزن المركبة : مما يساعدك على إختيار دلالة حمل مناسبة.

    الجو:

    هناك الفئات التالية (A-B-C) صنفت هذه الفئات من قبل الشركات المصنعة، والجدول التالي يبين كل فئة والجو المناسب لها:
    A المناطق الحارة.
    B المناطق متوسطة الحرارة .
    C المناطق الباردة.
    وعموماً ينصح بالفئة A مخصصة للمناطق الحارة وتليها الفئة B وهي للمناطق المتوسطة الحرارة أما الفئة C فهي للمناطق الباردة.

    السرعة:

    الشركات المصنعة للإطارات في العالم تصنع الإطار على أساس أنه يتحمل سرعة قصوى , لذا أحرص أن تختار الإطارات ذات السرعة العالية و لا يعني ذلك أننا نشجعك على السرعة العالية بل نوصي بالتقيد بالسرعة القانونية من أجل سلامتك ولكن كلما زاد رمز سرعة الإطار زادت جودته .

    والجدول التالي يوضح كل رمز والسرعة القصوى له :
    الرمز S T H V
    السرعة كم/س 180 190 210 240



    تاريخ الإنتاج :


    من المهم جداً أن تختار إطار حديث الإنتاج حتى تتجنب أخطاء التخزين وحتى تسلم من انفجار الإطار, ويكتب تاريخ الإنتاج عادة على جانب الإطار ويتكون من ثلاثة إلى أربع أرقام فالرقمين الأول من اليسار يدلان على رقم الأسبوع والرقمين من اليمين يدلان على سنة التصنيع ويسبقان عادة بالكلمة فعلى سبيل المثال DOTاللاتينية :
    DOT 2000
    تعني أن الإطار منتج في الأسبوع عشرون من السنة الميلادية 2000 وهكذا.

    دلالة الحمل:

    الشركات المصنعة تصنع الإطار وتضع في الحسبان أن هذا الإطار يتحمل حمل معين بعده ينهار, لذا من المهم أن تختار دلالة حمل مناسبة لسيارتك , ولكن كيف يمكن تحديد دلالة الحمل المناسب لإطارات سيارتي ؟ وكيف يمكن تحديد دلالة الحمل المكتوبة على الإطار ؟

    بالنسبة لتحديد دلالة الحمل المناسبة لسيارتك فهذا موجود في كتيب التشغيل الخاص بسيارتك وأيضاً يكتب غالباً على اللوحة الجانبية لباب السائق.وبالنسبة لدلالة الحمل تكتب على جانب الإطار وغالباً بجانب دلالة السرعة وهي تتكون من خانتين أو ثلاث وعموماً لكي تحافظ على إطارات سيارتك عليك بالتالي:

    1- معايرة الإطارات باستمرار وخاصة قبل السفر.
    2 - تجنب الاصطدام بالأرصفة والمواد الصلبة.
    3 - تجنب الفرملة المفاجئة والسرعة.
    4 - تجنب زيادة الحمل عن النسبة المسموح بها.

    رموز ومقاييس الإطارات :
    هذه الصورة مصغره ... نقره على هذا الشريط لعرض الصوره بالمقاس الحقيقي ... المقاس الحقيقي 702x993 .
    هناك بعض الرموز والأرقام الموجودة على الإطارات والتي لها دلالتها مثل :
    ( 185 / 70.VR.13 ) 185 / 70 في أر 13 والمعنى من هذه الرموز أن عرض الإطار 185 مم وأن الارتفاع يساوى 70% من العرض.
    - أر راديال ( Radial ) وتعني أن في الإطار حزاماً قطرياً كاملاً من الأسلاك أو خيوط النايلون .
    - 13 هي قطر الجنط بالبوصة ( 33 سنتيمتراً ) .
    - أما الحرف الذي يسبق R فهو يرمز إلى أقصى سرعة يتحملها الإطار


    وإليك بعض النصائح للمحافظة على الإطارات وإطالة عمرها :

    التأكد من أن ضغط الهواء بالإطارات صحيح والسيارة محملة .
    فحص مقياس الإطارات وتناسب الإطارين الأماميين والإطارين الخلفيين ، لأن استعمال أنواع مختلفة من الإطارات إلى اليمين واليسار في المقدمة والمؤخرة له تأثير على استقامة العجلات . . فمن الطبيعي أن يؤثر الإطار المتآكل على مستوى السيارة ويغير زاوية ميل العجلات وميل المفصلة .
    تذكر دائماً أن قياسات الاستقامة تقرأ بأجزاء الدرجة ولضمان الدقة يجب أن توقف السيارة على أرض مستوية .
    ينصح بعكس الإطارات وذلك بوضع الإطارات الأمامية محل الإطارات الخلفية والعكس .

    - ومن الأشياء التي تؤخذ في الاعتبار عند تبديل إطارات سيارتك :

    أ- تبديل إطارات السيارة عند كل صيانة أي كل 5000 كم أو كل 10000 كم على حسب نوعية الإطار .
    ب- ضبط هواء الإطارات بعد التبديل لوجود بعض الموديلات يختلف ضغط إطاراتها الأمامية عن الخلفية .
    جـ- عدم تبديل الإستبن في عملية التبديل .
    د- عدم تغير اتجاه السهم الموجود على جانب الإطار إلى الوضع العكسي وذلك لحدوث أصوات للإطارات في حالة تغيير إتجاة السهم


    لماذا إطارات السيارات سوداء؟


    Why are Tires Black

    الإطارات في حالة تركها بالهواء الجوي, سوف تجف, ويتغير لونها وفي النهاية تتشقق وتشق, وهذه مشكلة تكلف عدة ملايين للمستخدمين للمنازل النقالة, ومقطورات جر القوارب, وملاك السيارات الكلاسيكي والتي تظل في مكانها لمدة طويلة من الزمن.
    السبب الرئيسي لتدهور حالة الإطار والمنتجات المطاط والمطاط الاصطناعي هو الأزون, وهو غاز ليس له رائحة وهو جزء من مكونات الهواء الذي نستنشقه. عندما يتحد مع الأشعة فوق البنفسجية (الجزء غير المرئي من أشعة الشمس)فإنه يبدأ بمهاجمة المادة المصنوع منها الإطار.
    للحماية من أضرار الأوزون و الأشعة فوق البنفسجية, يضاف إلى مادة الإطار مادة مثبتة. هذه المادة تعمل على امتصاص الأشعة فوق البنفسجية وتحوليها إلى حرارة, والتي تتشتت بدون أحداث إي أضرار للإطار. جميع مصنّعي الإطارات يستخدمون نفس المادة, وهي كربون أسود. ولهذا جميع الإطارات سوداء.

    هذه المادة مع تفاعلها مع الأشعة الفوق بنفسجية تتحول وتفقد قدرتها على أداء مهمتها, ويتحول لونها إلى اللون الرمادي. هذا أحدى أسباب تغيير لون الإطار مع الزمن. ومع مرور الوقت تقل قدرة هذه المادة على التفاعل وتبدأ تدهور حالة الإطارات في التسارع. ولحماية الإطار من تلف الأوزون, فإن مصنّعي الإطارات أضافوا أيضا مركب شمعي للتركيبة الخاصة بتصنيع الإطار. علمية انبعاج الإطار أثناء دورانه, تدفع بجزيئات الشمع إلى السطح. وهذا يشكل حاجز بين الهواء (الأوزون والأكسجين) ومادة الإطار. وهذا يسمى في مجال الإطارات تفتح الزهرة blooming.

    عندما يظل الإطار في وضع ثابت لفترة طويلة (المنازل النقالة, مقطورات جر القوارب, السيارات الكلاسيكي), ومع مرور الوقت تقل قدرة المادة الكربون الأسود على التفاعل ولا يحدث دفع لجزيئات الشمع لسطح الإطار, يبدأ الأوزون بمهاجمة مادة الإطار. مع وجود الأوزون والأشعة فوق البنفسجية, يتسارع عملية تدهور الإطار, فيجف الإطار, ويتغير لونه, ويتشقق.






    مجموعات الحركة



    الإطار المعدنى

    يحمل إطار السيارة المعدنى جميع وحدات المركبة – مثل المحرك صندوق التروس و المحور الأمامى و جهاز القيادة والتوجيه . ويطلق على كل هذه المجموعات – وهى مجمعة – اسم "الشاسيه" . ويركب جسم السيارة على الإطار المعدنى , ويربط به بإحكام .
    وأبسط نوع من الإطارات المعدنية له عارضتان (كمرتان) جانبيتان مصنوعتان من القطاعات الصلب المدرفلة على البارد , والتى على شكل المجرى . وتمسك هاتان العارضتان الطويلتان ببعضهما البعض بعدة عوارض مستعرضة () , ومن فوائدها حمل المحرك والمشع (الرادياتير).

    وأهم المتطلبات الواجب توافرها فى الإطار المعدنى هى الجودة والقوة (المتانة) الكافية للصمود لقوى اللى والحنى التى يتعرض لها – وخاصة عندما تعمل السيارة على الطرق الوعرة – وكذلك عدم نقله الإنحناءات (الإنحرافات) إلى الجسم . وقد تغيرت كثيراً الأشكال التقليدية للإطارات المعدنية منذ ابتكار نظام التعليق المستقل للعجل باستخدام اليايات المستعرضة وما إلى ذلك .
    وفى بعض سيارات الركوب يستغنى عن الإطار المعدنى ويستخدم ما يعرف باسم "الجسم عديم الإطار " وفى هذه الحالة يصمم الجسم بالصلابة الكافية التى تمكنه من أن يحل محل الإطار المعدنى , وتربط به جميع الوحدات التى كانت تربط من قبل بالإطار – مثل المحرك وصندوق التروس ومبيت المحور واليايات ومجموعة قيادة التوجيه .







    جهاز القيادة والتوجيه

    ينبغى ان توفى مجموعة القيادة والتوجيه بالسيارة بالمتطلبات التالية :
    أ‌- يجب ألا يتغير أو يفسد أى وضع قيادة محدد للعجلتين الأماميتين نتيجة لصدمات الطريق , أو فعل مجموعة اليايات .
    ب‌- يجب أن يتيح جهاز القيادة والتوجيه تشغيله بدون جهد أو عناء . وحسب السرعة القصوى للسيارة تنتقى زاوية الزنق بحيث يمكن تشغيل الجهاز بكفاءة بدون الإخلال بإتزانه .
    ت‌- يجب تفادى حدوث الزنق الذاتى لمجموعة التوجيه حتى يمكن لعجلة القيادة (طارة الدركسيون) العودة إلى وضعها الأصلى أوتوماتيكياً .
    ث‌- يجب أن يمتص جهاز القيادة والتوجيه جزءاص كبيراص من صدمات الطريق , وأن يحول دون إنتقالها إلى عجلة القيادة .
    ويتكون جهاز القيادة والتوجيه فى السيارة من المكونات الآتية :
    عجلة القيادة (طارة الدريكسيون), وعمود القيادة , وعلبة ترس التوجيه , ومجموعة أذرع التوجيه التحكمية , ووصلة الجر (ساعد التوجيه) , والشداد (ذراع الأذدواج) () .
    وتجمع علبة ترس التوجيه مجموعة آليات تحويل الحركة الدورانية لعجلة القيادة إلى ذراع التوجيه الهابطة (ذراع بتمان) . وتربط هذه العلبة بمسامير فى الإطار المعدنى , وعندما يكون الجسم عديم الإطار فأنها تربط بإحدى عوارضة .
    وتنتقل الحركة الدورانية الناتجة من تحريك عجلة القيادة من خلال ترس بنيون مركب على عمود القيادة
    وتتكون مجموعة التوجيه من جريدة مسننة مستقيمة ومتعامدة مع إتجاه السير , وترس صغير (بنيون) بأسنان مستقيمة متصل بطرف عمود القيادة ومعشق بالجريدة المسننة () .
    ويحمل طرف الجريدة المسننة ذراعاً بوصلتين خاصتين بذراعى الإزدواج القصيرتين الموصلتين برافعتى توجيه العجلتين الأماميتين .
    ويوقى حامل الجريدة المسننة عموماً من الإتساخات والأتربة بتغليفة بجلبتين مصنوعين من الجلد , وتثبتان بذراعى الإزدواج بواسطة شريطين ماسكين . ولا يتطلب هذا النوع من مجموعات التوجيه إلا أقل عدد من الوصلات , وبالتالى فأنه يتميز بعمر استخدام طويل وأدنى خلوص قد ينشأ فى المجموعة . وهويستخدم بصفة خاصة عند تعليق العجلتين الأماميتين بدون محور . ويركب خلف ترس البنيون ممتص صدمات إحتكاكى لمنع إنتقال صدمات الطريق إلى عجلة القيادة .
    ولأغرلض التجميع لا يوصل عمود القيادة توصيلاً جسيئاً بترس البنيون , ولكنه يوصل به عن طريق قرص مرن صغير . ومجموعة التوجيه بالجريدة المسننة وترس البنيون بصفة خاصة تستعدل نفسها بنفسها أوتوماتيكياً بعد الخروج من المنحنيات , أى أنها تعيد العجلتين الأماميتين وعجلة القيادة إلى وضعها المتوسط (السير فى خط مستقيم . وتناسب هذه الخاصية القيادة فى الطرق المتعرجة (الملتفة) .
    ويضح شكل() المكونات المختلفة لمجموعة التوجيه الموجودة بمحور أمامى حديث . ولتحسين هذه المجموعة تقسم ذراع الإزدواج كما هو مبين .
    ويجب ألا يستنفد مجموعة التوجيه جهداً كبيراً . وتتوقف القوة الموجودة لتشغيل عجلة القيادة على حمل العجلتين الأماميتين . ويتطلب الأمر فى بعض الأحيان مؤازرة مجهود السائق بواسطة وحدة توجيه مؤازره (سيرفو) هيدروليكية أو بنيوماتية (تعمل بالهواء المضغوط ) .
    وتتكون هذه الوحدة عموماً من أسطوانة هواء مضغوط () . وعن طريق ذراع الكباس يؤثر كباسها مباشرة على ذراع التوجيه التحكمية (رافعة التوجيه) بالمحور الأمامى , ويعزز توجيه العجلتين الأماميتين عند لف عجلة القيادة , ويشغل صمام التحكم بأسطوانة الهواء المضغوط . وهكذا يمكن القيادة والتوجيه بأقل قدر ممكن . ويجب أن يؤخذ فى الحسبان على أية حال إمكان التشغيل المباشر لمجموعة التوجيه الأصلية عند حدوث أى أعطال بمجموعة التوجيه المؤازرة , مثل أعطال صمام أسطوانة الهواء المضغوط .
    ويجب إجراء الصيانة المستمرة لمجموعة التوجيه التى تتطلب النظافة التامة قبل كل شئ . ويجب ملء علبة ترس التوجيه دائماً بالشحم الكافى , كما يجب تزويد موضع التزييت بالكمية الكافيه منه . ويجب كذلك العناية بالتثبيت الجيد لعلبة ترس التوجيه بالإطار المعدنى . ومن الأمور الهامة تثبيت مسامير جميع الوصلات بالتيل المشقوقة . وأى خلوص يكتشف فى مجموعة التوجيه يجب معالجتها بإعادة الضبط .
    ويجب ألا تزيد الحركة الحرة لعجلة القيادة (أى الزاوية التى يمكن أن تدور خلالها دون إنتقال العجلتين الأماميتين ) على مقدار معين . ويتحدد هذا المقدار بعشرين درجة على الأكثر للسيارات السريعة , وثلاثين درجة للسيارات الأقل منه سرعة .
    كما يجب أل تزيد هذه الحركة الحرة على سبع درجات فى حالة التوجيه بجريدة مسننة وترس بنيون . وقد يحدث الخلوص الزائد فى مجموعة التوجيه نتيجة للأسباب التالية :
    - تآكل الوصلات بالإحتكاك .
    - لعب (بوش) زائد فى علبة ترس التوجيه .
    - ربط غير كاف لذراع التوجيه الهابطة بالعمود .
    وعلاوة على ذلك فأنه لكفالة القيادة السليمة يجب مراعاة الضغط المحدد فى اللإطارات (العجلات) والإلتزام بذلك . وقد يتسبب عدم إنضباط تركيب العجلتين الأماميتين فى حدوث أعطال بمجموعة التوجيه .



    مجموعة العادم

    الغرض من مجموعة العادنم هو إخراج الغازات العادمة من الأسطوانات بشكل آمن وهتدئ . وتتصل ماسورة العادم – عن طريق شفة (فلانشة) عادة – بمجمع العادم () المتصل بدوره من الجانب برأس الأسطوانات (وش السلندر) . وفى كل مركبة يجب أن توفى مجموعة العادم بمطلبين :
    أولهما : أن تطرد الغازات العادمة إلى الهواء الجوى بأقصى سرعة ممكنة .
    وثانيهما: أن تخفض من صوت العادم بحيث لا يتأذى المارة فى الطريق من الأصوات المزعجة . و
    ويمكن الوفاء بالمطلب الأول كذلك جزئياً بتبريد الغازات على قدر الإمكان , وتحاشى توقف سريان الغازات . ولذلك يجب أن تكون ماسورة العادم بالسيارة أطول ما يمكن بحيث تنتهى عند مؤخرتها . وإلى جانب ذلك فهناك عدة متطلبات إضافية يفرضها تصميم مجموعة العادم .
    ويوجد خافض الصوت (الشكمان) ضمن مكاسورة العادم , التى يجب أن يكون قطرها الداخلى كافياً . والوظيفة الأساسية لخافض الصوت هى تمديد الغازات بدرجة كبيرة عن طريق زيادة المقطع المستعرض لممراتها(مجاريها) . ويشتمل خافض الصوت على- حسب طرازة- على عوارض توجيه وشبكات مثقوبة (مخرمة) , وظيفتها تضئيل اهتزازات عمود الغازات المتسربة ,وتحقيق الخفض الكبير فى الصوت .

    العجلات والإطارات :
    تتكون العجلة من الصرة والجسم والحافة . وهناك فرق أساسى بين العجلات المديرة الدافعة وبين العجلات الحرة (المدفوعة) . ففى حين تركب العجلة الحرة بحيث تكون حرة الدوران على عقب المحور , تثبت العجلة المديرة بعمود المحور بواسطة خوابير . ويربط جسم العجلة بصرتها بواسطة مسامير بصواميل , أو بواسطة صرة تركيب خاصة .
    وهناك عدة انواع مستخدمة من الحوافى تتوقف على أنواع الإطارات المختلفة . ومن الوجهة العملية يشيع استخدام الحوافى المحنية والحوافى المستقيمة الجانب . وتستخدم الحوافى المحنية للإطارات ذات الكعب المشكل على هيئة شفة (إطارات بشفة) تحتضنها أطراف الحافة () . أما الحوافى المستقيمة الجانب فتستخدم للإطارات ذات الشفة المقواة بالسلك , حيث تقوى الشفة من داخلها بالسلك بشكل كثيف () .
    وتشتمل مجموعة الإطار على الإطار الخارجى , والأنبوبة الداخلية وبها صمام , والخوصة الحاكة .
    وتتميز الإطارات الخالية من الأنابيب الداخلية بمزايا عديدة من حيث الاستخدام . ويمكن التفرقة من حيث ضغط الهواء فى الأنابيب الداخلية – بين ال"ارات ذات الضغط العالى (4-8 ضغط جوى ) , وبين الإطارات ذات الضغط المنخفض (2-4 ضغط جوى) .
    ومن المفيد لصاحب السيارة أو سائقها العناية بالإطارات ومعاملتها بالشكل الصحيح . فالنفخ الزائد لها يتسبب فى التقليل من سخونتها , والخفض من استهلاك الوقود , إلا أنه كذيسبب كذلك فى صعوبة القيادة والركوب .
    ويجب الالأهتمام بالمحافظة على درجة الحرارة الصحيحة للإطارات , وإلا اختل استقرار نسيجها (أليافها) مما يؤدى إلى حدوث تمزقات بها . وبالإضافة إلى ذلك فإن عمر استخدام الإطار يتوقف على ضغط النفخ . فعندما يزيد الضغط بمقدار 20% يقل عمر الاستخدام حوالى 10% , فى حين يزداد هذا العمر بقدار 15% تقريباً عندما يقل ضغط النفخ بمقدار 20% .
    ويتأثر التآكل الحادث للإطار بدرجة كبيرة بسرعة القيادة , والتحميل الزائد للسيارة . فعندما تزداد الحمولة بمقدار 25% يقل عمر الإطار إلى 65% , فى حين يقل إلى 45% عندما تزاد الحمولة بمقدار 50% , وإلى 25% إذا زيدت الحمولة بمقدار 100% .
    ويؤثر شكل المداس(السطح المحيطى للإطار) تأثيراً كبيراً على خصائص القيادة وقدرة السير على الطريق . وهو يصمم بحيث يوفى بالمتطلبات الخاصة بالمركبة . والتآكل الشديد فى الإطارات يزيد من مخاطر التزحلق (الزحف) , وخاصة على الطرق المبتلة , وقد يؤدى إلى الإنزلاق إلى أحد الأجناب , وحينئذ تصبح الفرملة عديمة الجدوى .
    وينبغى على صاحب السيارة مراجعة الضغط المحدد فى الإطارات بصفة مستمرة والمحافظة عليه . كما يجب عليه إزالة الأجسام الغريبة التى قد تنحشر فى المداس . ويجب منع حدوث السخونة الشديدة فى الإطارات عن طريق النفخ الصحيح لها . والتحميل المنتظم للسيارة .
    ويجب وقاية الإطارات بصفة خاصة من أشعة الشمس والزيوت والوقود , ومن المتلف للإطارات ملئهلل بهواء يحتوى على أبخرة زيتية .




    المحاور
    الغرض من المحاور أساساً هو حمل العجلات وأجهزة القيادة والتوجيه . ويفرق بين المحور الأمامى وبين المحور الخلفى حسب وضع كل منهما بالنسبة للمركبة .
    ويصمم المحور الأمامى الجسئ (الدنجل) كقطعة واحدة ينتهى طرفاها برأسى المحور الحاملين للمسمارين الرئيسين اللذين يعملان بمثابة محورى تعليق العجلتين الأماميتين . وتركب اليايات بين طرفى المحور , وحسب شكل رأس المحور يمكن التفرقة بين المحاور طراز مرسيدس () , وبين المحاور ذات الشوكة () , وبين المحاور البرجية . وتصنع المحاور الأمامية الجسيئة عادة من قطاعات (كمرات) صلب على شكل الحرف I .
    وتستخدم المحاور الأنبوبية فى الغالب للمركبات الصغيرة , حيث تتصل رؤسها بالأنبوبة بشكل مناسب . وإذا حنى المحور نتيجة وقوع حادثة , ففى هذه الحالة يجب عدم تسخينه إطلاقاً لاستعداله . , نظراً لأن هذا الإجراء يفقده خواصه الفيزيائية التى اكتسبها نتيجة المعاملات الحرارية السابقة . وتتخذ كل المحاور الأمامية تقريباً الشكل المرفق () حتى يمكن خفض ارتفاع الشاسيه على قدر الإمكان . ويميل رأساً المحور الأمامى عن المستوى الرأسى إلى الخارج قليلاً بحيث يتقابل امتداد خط تماثل المسمار الرئيسى المركب فى كل منهما مع الأرض بالقرب من منتصف موضع تلامس العجلة معها () . والغرض من هذا تقليل العزم المتولد من مقاومة الطريق (الصدمات) والذراع الرافعة . ويعرف هذا الميل باسم "ميل المسمار الرئيسى عن المستوى الرأسى" . والسيارات التى لا يوجد بها مثل هذا الميل , أو السيارات التى يكون بها هذا الميل صغيراً , تنتقل فيها الصدمات التى تقابل العجلات الأمامية إلى عجلة القيادة (طارة الدركسيون) . ومثل هذه السيارات صعبة القيادة والتوجيه , كما أنها تميل إلى التعرج فى سيرها .
    وعلاوة على ذلك , تتباعد العجلتان الأماميتين عن بعضهما البعض دائماً . ولا يستخدم المحور الأمامى الجسئ المصنوع من قطعة واحدة فى الوقت الحاضر إلا فى اللوارى والأوتوبيسات , ولم يعد هذا المحور مستخدماً فى سيارات الركوب .
    وإلى جانب الميل فى المسمار الرئيسى تعلق كل عجلة أمامية بزاوية ميل عن المستوى الرأسى تسمى زاوية الكامبر , أى أن العجلة فى هذه الحالة لا تكون عمودية على الطريق . ونظراً لميل عقبا المحور إلى أسفل , لذلك تركب العجلتان الأماميتان بزاوية ميل عن الطريق محددة تصل إلى حوالى 2- 3 درجة بالنسبة للمحاور الجسيئة () . وتقل هذه الزاوية عن ذلك فى حالة التعليق المستقل للعجلات .
    ويتوقف ميل المسمار الرئيسى على وضع مستوى العجلة بالنسبة لهذا المسمار . والغرض من هذا الميل تقليل الجهد المطلوب للقيادة والتوجيه , ومنع تأثير صدمات الطريق على القيادة والتوجيه . ويتراوح ميل المسمار الرئيسى ما بين 5- 8 درجة .
    كما تضبط العجلتان الأماميتين وفقا لما هو معروف باسم "لم المقدمة" , أى أنهما تقربان من بعضهما البعض من الأمام بحيث تصبح المسافة المقاسة بينهما من الطرفين الأماميين أقل من المسافة المقاسة بينهما من طرفيهما الخلفيين () . والفرق بين هاتين المسافتين من 2مم إلى 3مم بالنسبة للإطارات المنخفضة الضغط , و10 مم على الأكثر بالنسبة للإطارات المرتفعة الضغط . والغرض من لم المقدمة هو منع تباعد العجلتين الأماميتين عن بعضهما البعض فى السرعات العالية .
    وأخيراً , لا يركب المحور الأمامى (حتى ولو كان محوراص تخيليا ) رأسياً , وإنما يمال من أعلاه إلى الخلف ومن أسفله إلى الأمام . ويتم إجراء ذلك فى المحاور المصنوعة من قطعة واحدة بوضع رقاق (لينات) أسفينية الشكل فى مقاعد اليايات . ونتيجة لذلك يتقابل خط تماثل المسمار الرئيسى مع الأرض أمام منتصف موضع تلامس العجلة معها () . ويعرف هذا الميل باسم "التراوح الميلى" – أو الكاستر (أى الميل الخلفى للمحور الأمامى عن مستوى الرأسى) ,وتعرف الزاوية المحصورة بين خط تماثل المسمار الرئيسى وبين المستوى الرأسى باسم "زاوية التراوح الميلى" – أو زاوية الكاستر – التى تصل إلى حوال 1 – 2 درجة . وهذه الزاوية تمكن العجلتين الأماميتين من إتخاذ الوضع المستقيم لهما أوتوماتيكياً بعد الخروج من المنحنيات .
    ويتضح من الشكل() أن العجلة الداخلية تدور بزاوية أكبر من زاوية دوران العجلة الخارجية عند السير فى المنحنيات (الإلتفاف). والفرق بين طولى القوسين الدائريين للعجلتين الخلفيتين غير ذى أهمية نظراً لوجود مجموعة التروس الفرقية .
    وللحصول على الإنحرافين الزاويين فى العجلتين الأماميتين لا يركب ذراعا التوجيه (عمود الإذدواج)- اللان يصلان العجلتين بذراع الإذدواج – بحيث يكونان موازيين لمستوييى العجلتين , وإنما يركبان فى وضع مائل على المحور الخلفى .
    وتتطلب الراحة التامة فى قيادة السيارات الركوب التقليل من مطبات الطريق , المنقولة إلى الشاسيه والجسم , إلى أقل حد ممكن .
    لذلك فقد ابتكر فى مجال هندسة السيارات تعليق العجلات بدون محور , ونصفا المحور الطافيان , والتعليق المستقل للعجل . وفى كل هذه الحالات يتم الإستغناء عن المحور المصنوع من قطعة واحدة لتعليق العجلات , سواء الامامية منها أم الخلفية .
    وفى حالة التعليق المستقل للعجلات يتم الإتصال العرضى للعجلتين الأماميتين فى الغالب بواسطة الياى الأمامى المستعرض (1)() مع الذراعين الترجحيتين المختصين بإرشاد العجلتين , أو عن طريق تعليق كل من العجلتين بيايين مستعرضين من أعلى ومن أسفل ()
    ومثل المحور الأمامى , يصمم المحور الخلفى كذلك من قطعة واحدة . وعندما تكون العجلتان الخلفيتان هما المديرتان فإن هذا المحور يستخدم لحمل مجموعات إدارتها , أى أنه توصل به مجموعة التخفيض ذات الترس المخروطى الكبير (ترس التاج) , ومجموعة التروس الفرقية وعمود المحور .
    وتبعاً لذلك يكون حامل (غلاف)المحور الخلفى على هيئة مبيت(جراب) ويصنع هذا الحامل كقطعة واحدة من مسبوكات الصلب عندمات يكون المحور مصنوعاً هو الآخر من قطعة واحدة .
    ويستخدم الجزء الحلقى الأوسط من الحامل لإحتواء مجموعة إدارة المحور ومعها مجموعة التروس الفرقية (الكرونة) . ولذلك تكون مقدمة الحامل أنبوبة المحور المفلجة المستخدمة لحملترس البنيون المدير , فى حين تغلق مؤخرته بواسطة غطاء , وتزود بعض المحاور الخلفية – كل منها – بوحدة تخفيض ثانية بين مجموعة تروس تخفيض سرعة المحور وبين كل عجلة خلفية .
    ويوضح () وحدة تخفيض مساعدة ذات ترسين مستقيمين . وبالنسبة لسيارات الركوب يقلل وزن جسم المحور الخلفى الصندوقى الشكل بدرجة كبيرة . وهو يصنع فى هذه الحالة من لوحين ةمعدنيين مطروقين وملحومين ببعضهما البعض . ويطلق على المحاور من هذا النوع اسم "محاور بانجو" .
    وكما هى الحال فى المحاور الامامية , يجب أن توفى المحاور الخلفية بالمتطلبات نفسها فيما يتعلق بتقليل وزن الأجزاء غير المرتدة . ووزن المحور الخلفى كبير نسبياً نظراً لأنه يحمل جميع مجموعات الإدارة (مجموعة التخفيض ذات الترس المخروطى الكبير , ومجموعة التروس الفرقية , وأعمدة الدوران).
    أما المحور النصفى الطافى فقد مكن من إزالة مجموعة إدارة المحور الثقيلة من الأجزاء غير المرتدة , وتثبيتها بالإطار المعدنى . وقد ظلت المحاور النصفية الطافية تعمل بمثابة وحدات ناقلة للصدمات إلى جانب العجلات والفرامل وأجزاء من مجموعات التعليق واليايات . وهى تركز على حامل فى المنطقة الوسطى من المبيت () . وتربط بـُشُكُل (مشابك) فى الإطار المعدنى حتى يمكنها نقل العزم . ومازال هذا النوع مستخدماً فى الوقت الحاضر فى سيارات الركوب , وفى اللوارى أحياناً . ويتم تعليق نصفى المحور فى الغالب بواسطة ياى مستعرض , او بواسطة يايين حلزونيين مربوطين بالإطار المعدنى .
    وعندما يكون العجلتان الأماميتين هما المديرتان فإن المحور الخلفى لا يعمل فى هذه الحالة إلا بمثابة حامل فقط , وحينئذ يمكن تصميمه على هيئة محور أنبوبى خفيف . وعلى أية حال فأنه يمكن كذلك تعليق العجلتين الخلفيتين فى ذراعى تعليق بالإطار المعدنى مع الإستغناء عن المحور .
    وفى هذه الحالة يعلق ذراعا التعليق بالطريقة المألوفة ,.


    نسأل الله العلي العظيم ان يغفر لأخونا جمال
    وان يتقبله لديه في جنات النعيم
    وان يلهم اهله وذويه الصبر والسلوان
    وانا لله وانا اليه راجعون


  5. #10
    المديرة العامة الصورة الرمزية اميرة حبى انا
    تاريخ التسجيل
    Dec 2008
    الدولة
    مصر
    العمر
    38
    المشاركات
    12,656
    معدل تقييم المستوى
    10


    افتراضي رد: ميكانيكا السيارات(شامل)

    الفرامل



    تعتبر الفرامل من الاجزاء الحيوية جدا فى السيارة بل لا ابالغ اذا قلت انه اهم الاجزاء على الاطلاق

    هل يمكن ان تتخيل سيارة تسير بدون فرامل .. ( لا اعتقد هذا لان النتيجة سوف تكون غير سارة بالتأكيد)

    وفى هذا الموضوع سوف اتكلم بالتفصيل عن الفرامل وطريقة عملها وانواعها وارجوا ان يكون موضوع يستفيد
    به الجميع ان شاء الله.

    نبذة تاريخية:-

    بالطبع كلنا نعرف ان السيارة لم تخترع مرة واحدة او على يد عالم معين ولكنها تطوير لاكثر من قرنيين من الزمان

    بداية من الثورة الصناعية واختراع اول محرك وهو محرك هيفنس (Highes's Engine ) عام
    1680 مرورا بمحرك اوتو ( Otto's Engine ) عام 1876 ثم واخيرا محرك ديزل ( Diesel's Engine )
    فى عام 1892

    وكان الفضل فى محرك اوتو و ديزل فى تطور السيارات و القاطرات

    وغنى بالذكر ان القاطرات كانت تعتبر اول اله متحركة بمحرك صنعها الانسان اى ان ظهور
    القاطرات كان قبل ظهور السيارت بفترة وكان هذا بسبب عدة اسباب منها عدم ايجاد طريقة
    لايقاف السيارة اى ان سبب من اسباب تأخر صناعة السيارت كان الفرامل

    ______________________________________________

    فرامل الحجر ( Rocks Brake):-


    كانت اول نوع فرامل تم استخدامه فى القاطرات وهو بالطبع نوع بدائى جدا وغير معروف اطلاقا حيث انه كان يعتمد
    على ربط مجموعة من الاحجار الكبيرة الحجم والثقيلة فى مؤخرة القاطرة بسلاسل معدنية وقبل الوصول الى المكان المراد
    يتم ايقاف المحرك و رمى الاحجار التى تعمل على ايقاف القاطرة بقوة احتكاكها بالارض

    مميزتها:- لا يوجد اى مميزات اطلاقا

    عيوبها:- 1- طريقة غير عملية
    2- لا يصلح استخدمها فى السيارات
    3- غير دقيقة حيث انها تعتمد على تقدير السائق فى ميعاد رمى الاحجار


    ___________________________________

    الفرامل الميكانيكية( Mechanic Brake ):-


    وهى تعتبر من اهم واكثر انواع الفرامل المستخدمة حتى وقتنا الحالى وبالطبع
    لا يوجد سيارة تخلو منها حيث ان فرامل اليد ( Hand Brake ) تعتبر نوع من انواع الفرامل الميكانيكية

    فكرتها :-

    تشبة بكل بساطة فرامل العجلات حيث يوجد تيل فرامل( Fraction Part ) و قابض مربوط بسلك
    طويل على رافعة ( حتى يقلل من الجهد المبزول ) وعندما يتم شد هذا السلك
    يعمل على الضغط على القابض الذى بالتالى يضغط على التيل فيتم عمل ايقاف للسيارة عن طريق
    احتكاك التيل بالعجلات



    وقد ساعد على انتشارها فى ذلك الوقت انها كانت عملية وقتها وكذلك كانت سرعة السيارات مازلت
    نسبيا بطيئة فكانت تلك الفرامل قادرة نوعا ما على ايقاف السيارة بقوة شد السلك عن طريق زراع

    مميزاتها:- 1- سهلة التصميم
    2- سهلة الصيانة
    3- تتوافق مع جميع انواع السيارات والمركبات

    عيوبها:- 1- لا تعمل الا عند السرعات البطيئة
    2- تعتمد على القوة اليدوية
    3- احتكاك التيل بالعجلات يؤثر عليه
    4- نوعا ما غير دقيقة


    ________________________________________


    الفرامل الهيدروليكة ( Hydrualic Brakes ):-

    وهى النوع الشائع و المستخدم حاليا وتعتمد على ضغط الموائع ( Fluids ) وتنقسم الى نوعان

    1- فرامل الزيت (Oil Brakes )

    2- فرامل هوائية (Air Brakes )

    _____________________________

    اولا :- فرامل الزيت ( Oil Brakes ):-


    وهى تستخدم فى جميع السيارات فى الوقت الحالى

    وفكرتها بكل بساطة تعتمد على انه عندما يتم الصغط على الفرملة يتم ضغط زيت فى انابيب
    حتى يصل الى ماستر الفرامل الرئيسى وهو الجزء الخاص بتوزيع مقدار الزيت على
    الاربعة عجلات وبالتالى فى النهاية الزيت يصل الى الماستر الفرعى فى كل عجله
    ويعمل على ضغط تيل الفرامل على طنبورة الفرامل التى تكون موصلة بالعجلات
    وتعمل على ايقافها


    ويجب التنويه ان الزيت المستخدم فى المستخدم هو زيت من نوع خاص ( باكم ) حيث يكون به
    مقاومة عالية للانضغاط و مقاومة لعمل الرغاوى حتى لا يتسرب الهواء الى الماستر فيفسد
    عمل الفرمله لا قدر الله



    مميزاتها:- 1- عملية جدا
    2- قوية فى ادائها
    3- لا تحتاج الى مجهود كبير

    عيوبها:- 1- صعوبة الصيانة نوعا ما
    2- احتمال تسريب الزيت و افساد عمل الفرامل فى اى وقت لذا وجب الصيانة الدورية والفحص

    ________________________________________

    ثانيا :- الفرامل الهوائية(Air Brakes ):-

    وهى فى المعتاد يتم استخدامها فى العربات الكبيرة و المعدات الثقيلة نظرا لقوتها الشديدة

    وهى عبارة عن ضاغط هواء (Compresor ) يوصل بالمحرك وياخذ حركته منه ويتم سحب الهواء
    عن طريق مرشح هواء (Air Filter ) لكى يسير فى انابيب بنفس الكيفية حتى يصل الى الماستر الفرعى
    ويضغط على التيل الذى يضغط على الطنبورة فيتم ايقاف السيارة




    مميزاتها:- 1- قوتها الشديدة جدا
    2- سهولة صيانتها بالمقارنة بفرامل الزيت
    3- عدم احتياجها الى تغير زيت
    4- لا يوجد بها امكانية لتسريب زيت او شئ من هذا القبيل مما يعنى قلة الصيانة

    عيوبها:- 1- حجمها كبير جدا جدا لذا لا تصلح فى السيارات الصغيرة
    2- ضاغط الهواء الذى بها (Compersor ) يأخذ قوته من المحرك مما يستهلك بعض من
    طاقة المحرك وبالتألى تقل القدرة المستفادة ويزداد استهلاك الوقود

    __________________________________
    ملحوظة:-

    يوجد نوعان اخران فى الفرامل المساعدة غير مستخدمة وغير معروفة

    1- فرملة العادم 2- الفرملة التى تعمل بالخلخلة

    ______________________________________

    فرامل ABS (Anti Lock brake System


    وهى تعتبر ثورة فى عالم الفرامل وتعتبر نوع من انواع فرامل الزيت وسوف اقوم بالكلام عنها
    بالتفصيل الممل اوى

    تعتبر فكرة فرامل الABS فكرة رائعة جدا حيث انها تعتبر فرامل امان داخل المركبة
    وتعتبر اقوى فى الاداء وتقلل من الحوادث ولكى نعرف كيف هذا سوف اقوم بشرح
    هذا المثال اولا

    فلنفترض ان سيارة تسير بسرعة 100 كم فى الساعة على طريق اسفلتى ويوجد بعض من
    بقع المياة على الطريق وفجأة اراد السائق الفرملة فماذا سوف يحدث فى الفرامل
    العادية سوف يتم ايقام العجلات الاربعة ولكن السيارة تسير على طريق اسفلتى ملوث بالمياة
    اذن فلنفترض ان عجلة من العجلات على الاسفلت والاخرى على الاسفلت الملوث بالمياة

    فمعنى هذا ان معامل التماسك بين العجلات والاسفلت اقوى من معامل التماسك بين
    العجلات والاسفلت الملوث بالمياة وهذا يعنى ان الفرملة سوف تكون نسبيا اقوى على العجلة الاولى
    اكثر من الثانية مما يعنى توقف عجلة قبل الثانية وبالتالى تنحرف السيارة على الاتجاة الثابت بالنسبة لها
    وهو العجلة التى على الاسفلت ويمكن ان تنقلب السيارة لا قدر الله اذا كانت تسير بسرعة عالية



    وايضا الفرامل العادية تقوم بالفرملة فقط فاذا نحن قمنا بضغط الفرامل مرة واحد لن تستطيع ان تتحكم فى عجلة
    القيادة ( الدركسيون ) وهذا امر سوف يلاحظة سائقى السيارات منكم انه بمجرد الضغط على الفرامل تنخفض القدرة
    على المناورة تماما .

    ومن هنا جائت فكرة الفرامل ABS التى تقوم بوظيفتين اساسيتين:-

    1- تقوم عند الفرملة بعمل غلق و فتح للفرملة مرات عديدة فى الثانية الواحدة ومن هنا لا يتأكل
    الاطار بسبب الفرامل و يعطينا قدرة على المناورة اثناء الفرامل

    2- تقوم بارسال اشارات معينة تجعل فرامل العجلات بنفس النسبة فلا تنحرف السيارة
    عند الفرملة فى طريق رملى و اسفلتى او اسفلتى ملوث بالمياة الى اخرة

    طريقة العمل:- تتكون من مضخة زيت رئيسية وصمامات تحكم وحساسات( Sensors ) عند كل عجلة
    تقوم بقياس سرعة العجل عند الفرملة وترسلها فى جزء من الثانية الى وحدة
    المعالجة المركزية (ECU ) التى بالتالى يقوم بمعرفة اذا كانت العجلات تسير بنفس
    السرعة عند الفرامل واذا كانت لا تسير بنفس السرعة يرسل امر الى مضخة الزيت
    لكى تزيد من نسبة الزيت الواصلة الى الفرامل وهكذا






    مميزاتها:- 1- يمنع انقباض العجلات
    2- يسمح بالفرملة فى مسافة قليلة خاصة فى الطرق المبتلة
    3- يسمح للسائق بعملية توجية السيارة اثناء الفرملة بسهولة
    4- تقلل من معدل تأكل الاطارات

    عيوبها:- 1- تكلفتها العالية
    2- صيانتها الصعبة

    (بالطبع بعد كل هذا الكلام اعتقد انكم كرهتم الفرامل العادية ) lol
    __________________________________________________ ____


    انتهى موضوعى عن الفرامل ولكن احب ان اضيف انه فى رائى الشخصى فان اهم جزئين فى السيارة
    باكملها هما الاطارات والفرامل

    فاحرص دائما على الفحص الدورى عليهم ولا تهمل فى هذا على الاطلاق لانه فعلا ثبت
    علميا ان 90% من حوادث السيارات لا قدر الله بسسب الانسان والاخطاء البشرية

    منها 40% بسسب انفجار الاطارات وبخاصة الاطار الامامى

    و 30% بسبب الفرامل وضعفها

    وباقى ال 20 % لاسباب اخرى مثل النوم اثناء الحركة او عدم التركيز وهكذا





    ما أسباب قلة كفاءة الفرامل؟

    بالنسبة للأسباب التي تؤدي لقلة كفاءة وأداء الفرامل:
    1- عدم عمل الصيانة الدورية للمنظومة ككل كل 6 شهور أو أكثر حسب استعمال السيارة.
    2- عدم اعتماد القطع الأصلية عند صيانة الفرامل بغاية أن القطع الغير أصلية ثمنها زهيد ولكن هذا الثمن مقابل حياتك وحياة من تحب.
    3- إهمال الفرامل عند حدوث عطل فيها.
    4- العنف في استعمال الفرامل و تكرار استعمالها دون سبب.
    5- تحميل السيارة زيادة على طاقتها تؤثر على أداء الفرامل عند استعمالها.
    6- الخوض في برك المياه والفرامل ساخنة.
    7- عدم استعمال الفرامل استعمال صحيح يؤثر على كفاءتها وأدائها.

    2- أسباب أخرى:

    1
    - عدم استخدام القطع الأصلية أو القطع ذات الجودة العالية حيث توجد شركات توفر قطع بنفس جودة الأصلي حسب نوع الشركة.
    2- الدخول بالسيارة في المياه بشكل غير حذر مما يسبب تلف دسكات الفرامل التي نسميها الفحمات
    3- عدم الاهتمام بنظام الفراملABS وعدم عمل الصيانة الدورية له وهو نظام عدم الانزلاق والذي يحافظ على توازن السيارة في حالة الأمطار
    4- عدم الاهتمام بحساسات الفرامل وهي التي تخبر المستخدم عن حالة الفرامل الدسكات حيث اغلب الناس يستهترون بهذا الأمر
    5- خرط الدرمات بشكل غير منتظم مما يسبب رجه مع دعسة الفرامل







    نظام الفرامل ABS وهي مختصره من اول ثلاث كلمات (( Antilock Brake System)).
    نظام الكابح ضد القفل




    الكثير يسمع عن نظام الـ ABS ، وإذا أردت أن تعلم مقدار اهتمام الشركة بسيارتها فاسأل عن هذا النظام

    هذا النظام اسمه :

    Anti-lock Breaking System

    أي : الفرامل المانعة للانغلاق

    ويسمى اختصارا ABS

    هذا النظام يعمل عندما توشك العجلة على الاقفال (عدم دورانها) وذلك بسبب أن السائق ضغط على دواسة الفرامل بشدة. وبصورة اّلية ميكانيكية يحرر هذا النظام ضغط الفرملة لجزء من الثانية مما يكفي لإعادة دوران العجلة.

    وإذا استمر السائق بالضغط على الفرامل بتلك الصورة فان النظام يقوم بفتح وإعادة الفرملة في ظرف 15 مرة في الثانية الواحدة.

    في بعض الحالات نظام ABS يقلل من مسافة التوقف اكثر بكثير من بعض السائقين المتخصصين في الفرملة.

    والأهم من ذلك هو إمكانية التحكم بتوجيه السيارة كلما دارت العجلة في تلك الفترة البسيطة.



    شرح ما في الصورة :
    1- دواسة الفرامل .
    2- المكبس يدفع زيت البريك.
    3- الزيت يضغط "الفحمات" على الدسك.
    4- جهاز حساس يستشعرالعجلة قبل أن تقفل.
    5- مركز التحكم وهو عبارة عن مضخة و عبوة.
    6- زيت البريك الزائد من تأثير الفرملة القوية يدخل في العبوة.
    7- مضخة تقوم بضخ الزيت لإعادة الفرملة.
    8- العمليتين 6 و7 تحدث 15 مرة في الثانية.


    قد يظن البعض أن جميع العجلات تختص بظام يفصلها عن الأخرى ، ولكن هذا غير مطرد

    هذا النظام يأتي على اشكال متعددة:

    أولا : 4 عجلات على حدة - يوجد بها نظام ABS لكل عجلة- (نظام 4 قنوات) .




    ثانيا : العجلات الامامية على حدة والعجلات الخلفية مشتركة (نظام 3 قنوات).

    ثالثا : العجلات الخلفية على حدة وهذه توجد في الشاحنات للأحمال الثقيلة . ولكن ثبت أن هذا النظام لا توجد له إيجابية للتحكم في اتجاه الشاحنة وكان نظام قديم .

    وإذا كنت تريد أن تعرف إذا كانت سيارتك تحتوي على ABS ، فاستعمل أحد الطرق التالية :

    الأولى : ابحث على هيكل السيارة عن ملصق ABS لأن معظم الشركات تحب أن تعلن عن هذا النظام المطور .

    والطريقة الثانية أن تنظر إلى لوحة العدادات (الطبلون) عندما تشغل المحرك يضيء ABS لفترة بسيطة ثم يختفي. وإذا بقي مضيئا فذلك يعني معطل.

    لمبة الـ ABS لا تضيء في حالة عملة.




    وإليكم هذه النبذة التاريخية لنظام الـ ABS :

    في البداية كان يستخدم في الطائرات سنة 1930م .

    وفي سنة 1975- 1976 وفي الولايات المتحدة طبق في الشاحنات ، ولكن لم ينجح ولم ينتج بصورة كبيرة.

    استخدم فعليا في سنة 1980 بعد ازدياد عدد حوادث السيارات الصغيرة ونجح هذا النظام حتى وقتنا هذا.

    هذا النظام من اختراع مرسيدس

    نسأل الله العلي العظيم ان يغفر لأخونا جمال
    وان يتقبله لديه في جنات النعيم
    وان يلهم اهله وذويه الصبر والسلوان
    وانا لله وانا اليه راجعون


صفحة 2 من 3 الأولىالأولى 123 الأخيرةالأخيرة

معلومات الموضوع

الأعضاء الذين يشاهدون هذا الموضوع

الذين يشاهدون الموضوع الآن: 1 (0 من الأعضاء و 1 زائر)

المواضيع المتشابهه

  1. الى مهندسى ميكانيكا السياراتFiat 127_manual_haynes
    بواسطة يسرى السيد في المنتدى منتدى الهندسه الميكانيكيه
    مشاركات: 1
    آخر مشاركة: 11-01-2011, 01:20 AM
  2. -- تقرير شامل عن غرفه الملابس
    بواسطة RSS في المنتدى منقولات
    مشاركات: 0
    آخر مشاركة: 05-01-2011, 01:51 PM
  3. أسرار القلب والروح: ملف شامل
    بواسطة RSS في المنتدى منقولات
    مشاركات: 0
    آخر مشاركة: 19-12-2010, 08:10 PM
  4. ملف شامل عن فوائد الزواج
    بواسطة RSS في المنتدى منقولات
    مشاركات: 0
    آخر مشاركة: 19-12-2010, 07:10 PM
  5. شوارع لها تاريخ (صلاح سالم)
    بواسطة محمود عبد الله في المنتدى أخبار السيارات
    مشاركات: 2
    آخر مشاركة: 20-01-2010, 01:45 PM

الكلمات الدلالية لهذا الموضوع

المفضلات

المفضلات

ضوابط المشاركة

  • لا تستطيع إضافة مواضيع جديدة
  • لا تستطيع الرد على المواضيع
  • لا تستطيع إرفاق ملفات
  • لا تستطيع تعديل مشاركاتك
  •  
Untitled-1